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Sábado 29 de abril de 2006, por Prensa del Subte [ S ]
Investigación sobre Metrovías
Manteniendo la impunidad.
Gisela Miliani y Julián Ayué ( Corriente PRAXIS )

Hace tres años se eliminaron las revisiones generales e integrales que necesitan los coches subterráneos para funcionar con total seguridad

Actualmente las formaciones viajan excedidas de kilometrajes y con fallas sin reparar. Una bomba de tiempo se traslada por los túneles de Buenos Aires. Presentamos una investigación sobre algunas irregularidades de la empresa ’estrella’ del grupo Roggio. Resulta curioso, pero en los cuatro meses de investigación un solo actor de esta trama dio la cara sin excusas. Los trabajadores, que nada tienen que ocultar, proveyeron el material que los interesados pidieron. Robaron tiempo a su trabajo y durante horas relataron la situación. Del otro lado de la vereda, el virus del mutismo atrapó a funcionarios, jefes, simples segundones y a todo aquel que sabe del tema y prefiere callar.

En el Taller Rancagua, que se encuentra a metros de la estación Lacroze, se reparan las formaciones de la línea B. Desde mediados de 2002, la empresa Metrovías decidió eliminar las revisiones generales e integrales de los coches, que de acuerdo al Contrato de Concesión son de ejecución obligatoria. Esas revisiones deberían efectuarse una vez que la unidad pasa los 300 mil kilómetros para la primera y los 900 mil para la segunda.

Según el Pliego de Condiciones Particulares, la revisión general incluye ’el desmontaje de los bogies, maquinas rotantes, cajas de resistencia, acopladores, cilindro de freno y válvulas’, luego agrega que ’el equipamiento será desarmado para verificar su estado procediéndose a reparar o renovar los elementos que presenten fallas o desgastes’. Estas tareas, que son las recomendadas por los fabricantes, son claras. Verificar, para luego reparar, o sea, un tipo de mantenimiento preventivo, el extremo opuesto a lo que actualmente se realiza. Carlos, delegado del Taller Rancagua plantea que las reparaciones se realizan sobre los desperfectos que han sido detectados por los conductores, es decir, un mantenimiento correctivo, ’cuando se averió vas y lo corregís’.

Los ciclos de mantenimiento para el Material Rodante, especificados en dicho Pliego, se dividen entre las revisiones periódica, periódica profunda, general y reconstrucción integral. En el Taller Rancagua de estas cuatro sólo se realizan las dos primeras y se las denomina casi irónicamente, ’Inspecciones de Seguridad’.

La modificación de las tareas de manutención, con la consiguiente eliminación de revisiones, se produce a mediados del año 2002 y se mantiene actualmente. La empresa procede a los cambios amparándose en el decreto Nº 2075 de Emergencia Ferroviaria, emitido por el gobierno de Eduardo Duhalde, el 16 de octubre de dicho año. Momento en el que todas las empresas privatizadas aclamaban por el aumento de tarifas. En el decreto queda expresamente anulado cualquier aumento de boleto pero, provee de subsidios y deja una puerta abierta para que las empresas bajen costos amén de las normas de seguridad.

Sin embargo, el Contrato está en seria contradicción con los cambios aplicados por Metrovías en cuestión de mantenimiento en Material Rodante. En el artículo 11.7 se dice que ’el concesionario deberá mantener el buen estado de los Bienes de la Concesión hasta el momento de su devolución, sin diferir las tareas e intervenciones de los ciclos programados de mantenimiento.’ Dichos ciclos no sólo han cambiado en forma cualitativa (eliminación de revisiones, coches con exceso de kilometrajes en tránsito, etc), sino que además no se han respetado las tareas programadas de las ’Inspecciones de Seguridad’.

La Auditoria General de la Nación presenta el 5 de noviembre de 2004, la resolución 144/04 donde alerta sobre la falta de revisiones generales en las formaciones de los coches subterráneos, y plantea que ’debe destacarse, que incluso en las inspecciones de seguridad, no se ejecutaron la cantidad de rutinas programadas’ y agrega que ’este incumplimiento es muy significativo si se tiene en cuenta que éstas reemplazan a las revisiones profundas, generales e integrales’. Para mayor precisión Alejandro, conductor de la línea E plantea que ’hay fallas en los coches que permanecen en el tiempo, por ejemplo: hace dos o tres años que uno de los equipos no tiene solución en el frenado’.

Fallas

La consecuencia mas grave de la falta de revisiones generales, es el exceso de kilometrajes que presentan las formaciones. Después de determinado tiempo de uso, los coches necesitan quedar paralizados durante dos meses y ser revisados milimétricamente. Lo fundamental en el mantenimiento, según Andrés delegado del Taller Constitución, es el examen exhaustivo en los bogies, que es la estructura que está debajo del tren y sostiene toda la carrocería. Sin embargo, la única posibilidad de desarmarlos es a través de las revisiones profundas y Carlos, tallerista de la línea B afirma que ’Las inspecciones de seguridad están referidas pura y exclusivamente a los ejes, acopladores y el sistema de frenos’. De esta manera los bogies son examinados de forma visual, a lo que se le suma el problema de que éstos están engrasados y sucios y es más difícil encontrar las averías.

Los organismos estatales involucrados en el control de la Concesión tienen pleno conocimiento del tema. Es así que el 5 de noviembre de 2003 la Gerencia de Control Operativo de SBASE (Subterráneo de Buenos Aires Sociedad del Estado) remitió a la CNRT (Comisión Nacional de Regulación en el Transporte) un informe ’denotando su preocupación por el incumplimiento de Metrovías de lo especificado en el Pliego de Condiciones Particulares, en especial, por la falta de revisiones generales que deberían haberse efectuado a diversos coches de subterráneos’. Para SBASE esta situación significa ’la afectación de la seguridad por circular trenes excedidos en kilometrajes, con todos los riesgos que ello implica’. Luego ilustra su informe con un cuadro donde figuran las unidades excedidas en kilometraje, al 1 de septiembre de dicho año. En la línea B, 32 están excedidos y 126 suman entre todos los ramales.

El exceso de kilometrajes genera diversos problemas en las unidades, uno de los más comunes y visibles (porque las fallas internas son imposibles de verificar sin el desmantelamiento de los bogies) son las ruedas planeadas. Andrés explica esta situación de la siguiente manera: ’generalmente las ruedas tienen unos positos, lo que hace que se empiecen a desgastar, por este motivo van al torno, una vez, dos veces, hasta tres. El espesor de la rueda debe ser de dos o tres pulgada y, cuando se llega al mínimo ya no se pueden tornear más, lo que es llegar a un nivel de inseguridad.’ De acuerdo al Informe sobre el mantenimiento del Material Rodante en Subterráneos de Buenos Aires, desarrollado por el cuerpo de delegados del subte, las formaciones K, O, F y T de la línea B que están actualmente en circulación tienen las ruedas por debajo del límite de tolerancia, las cuales ya no se pueden tornear.

Según Carlos, que hace 17 años es electromecánico en el Taller Rancagua, con el estado actual de los coches podrían producirse, ’descarrilamientos, roturas de algunas piezas claves, que se suelten los vagones...’. Por este motivo el cuerpo de delegados del subte denunció en dos oportunidades estas maniobras de Metrovías planteando que ’ni los trabajadores ni los delegados vamos a ser cómplices de esta actitud negligente de la empresa que por acaparar ganancias pone en riesgo la seguridad de quienes viajan y desempeñan tareas’.

Lo que importa es la economía

Existen también otro tipo de consecuencias, que superan el plano de la seguridad y pasan al económico. Según el informe de Auditoria, a partir de la aplicación del nuevo mantenimiento la empresa redujo sus costos en un 45 por ciento con relación a los registrados en el año 2000. Esto significa que Metrovías se ahorró por año en mantenimiento 22 millones de pesos. Medido en moneda homogénea, en el año 2000 (cuando había convertibilidad y se realizaban los programas de mantenimiento contractuales) el gasto fue de 48 millones y en el 2003 fue de sólo 26 millones.

Los estados contables de la empresa que se pueden verificar en su página web, aducen pérdidas perpetuas, es por este motivo que la empresa sólo utiliza los subsidios estatales para realizar las tareas de mantenimiento. Con vistosa publicidad, Metrovías anuncia que para fines de 2005 habrá invertido nada más ni nada menos que 77 millones en mantenimiento. Lo que le permitiría al subte argentino ’colocarse al nivel de los mejores del mundo’. Por supuesto, obvia informar a los pasajeros que ese dinero equivale (casi exactamente) a lo que va a recibir en concepto de subsidios durante el corriente año, que se discrimina en 6,5 millones mensuales, como informó el diario Clarín el 5 de mayo, cuando el gobierno nacional decidió aumentar un 35 por ciento las contribuciones para empresas de subtes y trenes del área metropolitana.

En los once años de concesión Metrovías no sólo vio acrecentar los subsidios, también la productividad fue mayor. En el año 1993 los pasajeros medidos anualmente sumaban 145.319.729, había 3500 trabajadores y el boleto era de 0,45 centavos generando un ingreso total de 65.393.878 (sin contar publicidades, cableado interno y otras explotaciones del subterráneo); en el año 2004 los pasajeros ascendieron a 238.540.162, los trabajadores bajaron a 2800 y la tarifa llegó a 0,70 centavos. El Ingreso (solo por pasajes, sin contar ningún tipo de subsidios) es de 226.978.113. Para Roberto, otro de los delegados del subte ’la empresa tiene una lógica capitalista, un mecanismo que no piensa a largo plazo, ni al servicio de la sociedad. Ellos quieren ganar mientras que la inversión es cero’.


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