MetroDelegados

El fiscal citó a una ONG para que ratifique la denuncia contra Macri por el aumento del subte

Prensa del Subte — 2012-05-14T18:51:47Z

El representante legal de una ONG fue citado a ratificar una denuncia penal contra el jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, por el aumento de tarifas del transporte subterráneo, confirmaron fuentes judiciales.


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El titular de Ciudadanos Libres por la Calidad Institucional, José Magioncalda, fue citado por el fiscal de instrucción Edgardo Orfila para el próximo 24 de mayo a las 11 a ratificar la denuncia contra Macri por el presunto delito de “abuso de autoridad”.

Orfila tiene a su cargo el trámite de la causa cuya instrucción le delegó el juez en lo correccional Luis Schlegel.

La ONG acusó al jefe de gobierno porteño de haber “vulnerado” sus deberes constitucionales de proteger el patrimonio de los usuarios de subterráneos al aumentar en enero último la tarifa de 1,10 a 2,50 pesos.

Magiocalda expuso que el aumento fue autorizado “sin la previa convocatoria a una audiencia pública”.

La denuncia expresa que Macri incurrió en el artículo 248 del Código Penal que prevé hasta dos años de prisión e inhabilitación por el doble de ese tiempo para el funcionario público “que dictare resoluciones u órdenes contrarias a las constituciones o leyes nacionales o provinciales”.

El decreto 2//12 del gobierno local “dispone el incremento de la tarifa de subterráneos y el decreto 27/2012 dispone el incremento de la tarifa de subterráneos y premetro sin la previa convocatoria a una audiencia pública”, acotó la ONG.

Para la ONG, de esta manera Macri violó sus deberes constitucionales como custodio del patrimonio de los usuarios y consumidores y de permitir la participación de éstos en las decisiones que adopte la administración y de proteger sus intereses económicos.

Horizonte regulatorio

Prensa del Subte — 2012-05-14T14:43:56Z

En la política gerencial del Grupo Roggio, a lo largo de los años de concesión, es posible avizorar cómo y de qué forma se ha producido una fuga de ganancias desde Metrovías hacia empresas que integran dicho grupo económico.

Por Hernan Gonzalez Badian *

El nuevo esquema regulatorio planteado por el Estado nacional a partir de las acciones coordinadas de los representantes estatales en las compañías con participación de la Anses inaugura un nuevo período. La estatización de las AFJP dio lugar a que el Estado se quedara con acciones de empresas que se desarrollan en sectores estratégicos de la economía como energía, transporte, alimentos y vastas ramas industriales.

En lo que respecta al transporte, en particular en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires, vale prestarle particular atención a la gestión de Metrovías, empresa concesionaria del subterráneo. A partir de datos que surgen de los informes “Negocios Subterráneos: deficiencias en la regulación de Metrovías SA” y “En todo está Roggio” se ha podido conocer la estructura empresaria llevada adelante por la compañía. Bajo dicha forma gerencial, se han identificado prácticas nocivas para los intereses de los pasajeros y el Estado ejecutadas por la empresa concesionaria del subte.

En la política gerencial del Grupo Roggio, a lo largo de los años de concesión, es posible avizorar cómo y de qué forma se ha producido una fuga de ganancias desde Metrovías hacia empresas que integran dicho grupo económico. Estos mecanismos se estructuran en tres ejes: canon de asesoramiento, red de proveedores propios y negocios colaterales.

La empresa Benito Roggio Transporte, dueña del 91 por ciento de las acciones de Metrovías, le cobra a Metrovías el 2,6 por ciento de los ingresos por venta de pasajes por “servicios de asesoramiento en la gestión del servicio”. El servicio efectivamente prestado por dicho concepto se desconoce, y ha sido motivo de reclamo de los representantes estatales en la última asamblea. Asimismo, los informes señalados evidenciaron una amplia red de proveedores que pertenecen al Grupo Roggio. Entre 2001 y 2011 dichas empresas le facturaron a Metrovías por diferentes servicios más de 920 millones de pesos.

El último canal de fuga, quizás el más significativo, son los negocios colaterales de la publicidad, los locales comerciales y los espacios en túneles para tendido de cables de fibra óptica. Metrovías cedió a Metronec SA, otra empresa de Roggio, la totalidad de los espacios de publicidad, locales y túneles por un canon de 5 millones de pesos anuales. Mientras que los negocios que generan dichos colaterales podrían alcanzar, siendo prudentes, valores cercanos a los 75 millones de pesos anuales.

En este contexto, se vuelve imperioso que las nuevas acciones estatales se vuelquen hacia una mayor regulación de las actividades desempeñadas por compañías estratégicas para el país, haciendo hincapié en aquellas que explotan recursos no renovables y servicios públicos. El primer paso se ha dado, aunque el éxito en dicho camino dependerá de la voluntad política de los actores.

* Investigador del Laboratorio de Políticas Públicas.

Metrovías amenaza con dejar la línea H del subte si Macri no le paga

Prensa del Subte — 2012-05-13T19:41:40Z

El Gobierno porteño le debe $ 20 millones a la empresa concesionaria. Si no cobra, retirará el personal y rescindirá el contrato.

Por Lucas Morando

La guerra entre el Gobierno nacional y el porteño desencadenará en los próximos días el primer efecto colateral que perjudicará concretamente el servicio de los subterráneos.

La empresa que tiene la concesión del servicio, Metrovías, amenaza al Gobierno porteño con dejar de mantener y administrar la Línea H, si Macri no paga una deuda millonaria que acumula desde hace meses. Macri, en ese caso, debería encargarse de hacerla funcionar, algo que no se podría hacer de un día para el otro, explican fuentes sindicales.

En el marco de las negociaciones paritarias que afronta la empresa y de la presunta baja en las transferencias de subsidios, la concesionaria se queja de atravesar una crisis financiera que, para peor, se potencia porque la gestión macrista le debe $ 20 millones –a razón de 1,5 millones mensuales– en concepto de administración del servicio de la línea H.

La deuda se suma a los más de $ 100 millones de déficit que Metrovías dice haber registrado en los primeros cuatro meses del año por la pelea entre el Gobierno nacional y el porteño. Al primero le endilgan pagar los subsidios pero a través de un fondo fiduciario que no pueden tocar y, al segundo, que paga un porcentaje menor al que le corresponde.

Si bien el contrato de la empresa que administra las líneas A, B, C, D y E es con el Ministerio de Planificación Federal, en 2007 Jorge Telerman, entonces jefe de Gobierno, firmó otro contrato para que también se encargue de aportar el personal y el “know how” para operar la recién nacida línea H. El acuerdo venció en 2010 y Macri volvió a renovarlo por cuatro años más, según especificaron fuentes de Subterráneos de Buenos Aires.

En estas horas, los abogados y especialistas de la compañía estudian cómo rescindir el contrato sin tener que afrontar consecuencias legales.

La deuda de Macri no tiene que ver con el pago de subsidios compartido que deben realizar el Gobierno porteño y el nacional desde que firmó un acta acuerdo para transferir las líneas a la órbita de la Ciudad, el 3 de enero pasado.

Si bien las estaciones y los vagones de la línea H –la más nueva, inaugurada en octubre de 2007– son patrimonio de la Ciudad, el personal que trabaja allí y que hace funcionar el servicio es contratado por Metrovías. Se trata de unos 150 empleados, entre maquinistas, personal técnico y operativo, los que trabajan en las boleterías y otros auxiliares.

A última hora de ayer, la compañía le comunicó a los gremios la decisión que tomará si no recibe los fondos de Macri y negoció con delegados de la UTA reasignar el personal a tareas en otras líneas.

La respuesta. Fuentes del Gobierno porteño explicaron que la empresa no puede rescindir un contrato que afecte a un servicio público y aseguraron que si llega a desentenderse “de un día para el otro”, le darán el negocio a otra compañía: “Esto es un apriete: además no les conviene hacer eso porque conseguimos otro operador y los que pierden son ellos”, amenaza, en off, uno de los funcionarios de Macri responsable de las negociaciones vinculadas al subte.

El experto reconoció que es cierto que la administración de Macri mantiene una deuda por ese concepto con Metrovías, pero aseguró que se trata de $ 15 millones, cinco menos que los cálculos de la empresa. Pero aclaró que esos fondos no se giraron porque la deuda corresponde al Gobierno nacional luego de un acuerdo que firmaron Ricardo Jaime –ex secretario de Transporte Nacional– y Juan Pablo Schiavi, ex ministro de Obras Públicas del PRO.

En medio de las negociaciones paritarias, Metrovías se queja del aumento del 127 % que instrumentó Macri por decreto –el boleto pasó de de $ 1,1 a $ 2,5– produjo una fuerte merma en la cantidad de pasajeros que usan los subtes y por lo tanto, en su recaudación. Según estadísticas de la concesionaria, en promedio se redujo un 20% la cantidad de viajes en todas las líneas (unas 200 mil personas menos que en 2011 cada día).

La razón es que muchos eligieron tomarse el colectivo, que todavía opera con la tarifa congelada. Eso aceleró la decisión de avanzar con los trámites para cobrar la deuda y, de lo contrario, dejar de administrar el servicio.

Habrá nuevos paros a partir del lunes

La última semana fue una de las más conflictivas desde que comenzaron las paritarias. Si bien hubo reuniones en el Ministerio de Trabajo con los dos sindicatos del sector, el panorama no es alentador: distintas fuentes gremiales coincidieron en que los paros comenzarán nuevamente a partir del lunes.

El ministro de Trabajo, Carlos Tomado, se reunió ayer con los metrodelegados y Metrovías. El funcionario prometió analizar la situación y dar una respuesta el lunes. Ese día recibirá –en sedes distintas– tanto a los metrodelegados como a los representantes de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), el gremio oficial. Desde los dos sindicatos, históricamente enfrentados, pronostican que no quedarán satisfechos con el resultado.

Varios metrodelegados adelantaron que ya está decidido el paro por seis horas y la apertura total de los molinetes. Como su asociación no tiene personería gremial, el Ministerio no puede dictar para ellos una conciliación obligatoria.

En la misma línea, el titular de la UTA Roberto Fernández ya había anunciado que de no resolverse el conflicto el lunes también realizarán una medida de fuerza. La conciliación obligatoria venció ayer. El sindicato oficial se encuentra en un difícil equilibrio que sin ese paraguas legal, puede romperse en cualquier momento. “El problema que tiene UTA es que si obtiene más que el 18 % de aumento que consiguió para los choferes, le paran los micros; pero si consigue menos, se le rebelan los compañeros del subte”, resumió un delegado.

Macri acusó a los metrodelegados de haber construido "una ficción"

Prensa del Subte — 2012-05-09T13:45:15Z

El Jefe de Gobierno porteño insiste en que: "todavía no fue aprobado un convenio por la legislatura” de la ciudad para aceptar el servicio.

El jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, volvió a rechazar hoy el traspaso del subte a la Ciudad de Buenos Aires y acusó a los metrodelegados de haber construido "una ficción", en relación a la denuncia de los gremialistas sobre los subsidios del gobierno nacional para ese servicio público.

En una conferencia de prensa en el Centro Cultural Recoleta, Macri volvió a rechazar el traspaso de los subterráneos porteños del gobierno nacional al de la ciudad de Buenos Aires, aprobado por el Congreso de la Nación.

El jefe de gobierno porteño reiteró que los subtes son "una responsabilidad de la Nación" porque "todavía no fue aprobado un convenio por la legislatura de la ciudad de Buenos Aires”.

Asimismo, dijo que el reclamo de los Metrodelegados de que los subsidios del gobierno nacional para los subtes están trabados en un banco por la negativa del gobierno porteño a recibir el control del servicio, "es una ficción que han construido"

El secretario de Transporte le respondió a Macri y le pidió que "trabaje"

Prensa del Subte — 2012-05-09T13:33:08Z

Alejandro Ramos solicitó a las autoridades porteñas que "se hagan cargo" y participen de las negociaciones salariales con los gremios del subte. El jefe de Gobierno de la Ciudad reclamó más autonomía. Este viernes habrá una reunión de la que participarán la UTA, Metrovías, funcionarios del Ministerio de Trabajo y Metrodelegados

Tras las declaraciones de Macri, que había reclamado "más autonomía" y acusó al gobierno nacional de "querer fundir a la Ciudad", Ramos le pidió al jefe de Gobierno que "se ponga a trabajar".

Asimismo, y en un nuevo capítulo en la disputa por determinar qué gestión se hará cargo de las líneas de subtes, Ramos sostuvo que es "fundamental que (Macri) se siente con los trabajadores y concesionarios para lograr un acuerdo salarial".

"Lejos de preocuparse o asustarse por esta situación, debe ponerse al frente como jefe de Gobierno y resolver este derecho que les corresponde a los trabajadores", afirmó Ramos.

El funcionario nacional aseguró que "así como no vaciló con el aumento de la tarifa, que la resolvió rápidamente, no debe vacilar en cumplir con sus obligaciones".

"En estos días, antes de irse nuevamente de vacaciones, sería bueno que Macri cumpla con los convenios que firmó y con la Ley", apuntó Ramos.

"Cuando hablamos del cumplimiento de una ley no se puede elegir si se hace cargo o no; se trata de cumplir con las obligaciones que lo ocupan por ser jefe de Gobierno", agregó el secretario de Transporte.

Este viernes habrá una reunión de la que participarán la UTA, Metrovías, funcionarios del Ministerio de Trabajo y Metrodelegados, aunque no está confirmada la presencia de representantes del gobierno porteño.

Piccardo: “Podemos discutir la tarifa, pero debemos discutir los subsidios”

Prensa del Subte — 2012-05-08T18:21:24Z

El titular de SBASE, Juan Pablo Piccardo, junto al ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, asistieron a la Legislatura para brindar información sobre el desarrollo de las negociaciones para la transferencia del subte. Ante una gran convocatoria que llegó a congregar a 40 legisladores, los funcionarios del Ejecutivo porteño reclamaron “una agencia de transporte Ciudad-Provincia-Nacion".

Por María José Pérez Insúa

En el marco de la conflictiva negociación entre Nación y Ciudad por el traspaso administrativo del servicio del subte, el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, y el titular de SBASE, Juan Pablo Piccardo, concurrieron a la Legislatura para responder las preguntas de los legisladores que integran las comisiones de Tránsito y Transporte, que preside Claudio Palmeyro (Sindical Peronista), y Obras y servicios públicos, presidida por Enzo Pagani (PRO). Pasadas las 12 de este martes, y frente a gran número de legisladores, asesores y público congregados en el Salón Montevideo, los funcionarios del Ejecutivo porteño iniciaron su participación en la reunión conjunta con un relato de los acontecimientos que desencadenaron el conflicto por el traspaso de los transportes porteños.

El primero en realizar preguntas a los funcionarios fue un trabajador de Metrovías quien, tras plantear inquietudes, solicitó una reunión con la empresa concesionaria del servicio del subte. El ministro Chaín resaltó que existe una "deficiencia global de transporte” y que “incluye involucrar todos los factores", y no sólo el subte, sino también trenes y colectivos.

"Necesitamos mas integración. El subte necesita mejorar su red. No puede haber una cabeza que piense en mejoras y otra que piense en obras. Es nuestra responsabilidad resolver este tema. No podemos aislar el subte del sistema de transporte. Es un tema central y crítico que abordar y resolver. Una política de Estado”, remarcó Piccardo, planteando la necesidad de crear un Ente para tarifas unificadas.

Piccardo también destacó el plan maestro a 20 años para el transporte público de la Ciudad, planteó mejorar el sistema de fiscalización y control, y sostuvo que el subte requiere mil millones de pesos en inversión para mantenimiento.

Con la presencia de 40 legisladores comenzaron las preguntas de los diputados. Rafael Gentili de Proyecto Sur, fue el responsable de iniciar la ronda, siendo el aumento de la tarifa uno de los puntos cuestionados. Ante el planteo de retrotraer la tarifa a 1.10 pesos, Piccardo respondió: “Podemos discutir la tarifa, pero hay que discutir los subsidios".

"Miremos a largo a plazo, a una política.de Estado", dijo el titular de SBASE. A lo que Edgardo Form (Nuevo Encuentro) respondió afirmando que “el primer paso para políticas de Estado es que la Ciudad se haga cargo” y que se piense “en una empresa estatal de transporte”.

“Nosotros queremos una agencia de transporte Ciudad-Provincia-Nacion", remarcó Chaín.

Metrovías genera negocios extras por $100 millones al año para el Grupo Roggio

Prensa del Subte — 2012-05-08T13:53:00Z

Por Alejandro Bercovich

Con lo que ganan y desvían a otras empresas del grupo Roggio por publicidad, alquiler de locales y otros negocios vinculados a la administración del subte porteño, los dueños de Metrovías embolsan el equivalente a un tercio de los subsidios estatales que les pagará el Estado en 2012 para mantener el servicio

Son $100 millones que van anualmente a las arcas de los Roggio a través de firmas vinculadas que también controlan, a las que Metrovías les cede derechos de comercialización a precios irrisorios, en una maniobra para achicar las utilidades de la concesionaria y justificar el cobro de las subvenciones “para compensar pérdidas operativas”. Así surge de un detallado informe que el diputado porteño Rafael Gentili empezará a hacer circular hoy en la Legislatura, en pleno debate sobre quién administra el servicio por donde viaja más de un millón de pasajeros por día.

El informe, al que accedió BAE en forma exclusiva, enumera todos los negocios vinculados a Metrovías que desarrolló Roggio desde 1993, cuando ganó la licitación de la concesión del subte. Por primera vez, además, los cuantifica en base a los balances de todas las compañías y de la información pública que cada una de ellas entrega a la Bolsa. Según sus cálculos, si Metrovías aprovechara esos negocios y no se los “regalara” a Roggio, el boleto podría bajar a menos de $2. O la Nación podría ahorrar un millón de pesos cada tres días.

El grueso del desvío de ganancias opera a través de Metronec, la poco conocida firma de los Roggio que administra la publicidad en vagones, estaciones, escaleras, relojes y carteleras del subte. Aunque apenas cuenta con un puñado de empleados, la empresa llegó a facturar más que Metrovías en 2010 y casi empató el año pasado, pese a que el subte emplea a más de 3.500 trabajadores.

El estudio de Gentili detalla paso por paso el “desvío”. Por un contrato del 7 de septiembre de 2000, Metrovías cedió a Metronec “en forma exclusiva y excluyente de cualquier tercero la totalidad de las facultades para la explotación comercial, arriendo de locales, espacios y publicidad en estaciones, coches e inmuebles y tendido de fibra óptica en los túneles”. A cambio, Metronec abonó una “llave” de u$s 15 millones y se comprometió a pagar un cánon de sólo u$s 125 mil mensuales de 2000 a 2008, que luego subiría a u$s 167 mil entre 2007 y 2017. En 2002, todos los montos fueron pesificados.

Los pagos son insignificantes frente a los $55 millones que, en un cálculo conservador, Gentili estimó que factura por publicidades “Vía Subte”, la comercializadora de Metronec, sin que a Metrovías le toque comisión alguna. Pero a eso se suman otros negocios, como la cesión de los túneles a Metrotel, la empresa con que los Roggio proveen servicios de telefonía IP e internet a empresas. Sólo en impuestos porteños, ese contrato le ahorra al grupo contratista $7,3 millones por año.

Por los alquileres de locales comerciales en las estaciones y pasarelas del subte, Gentili estimó que los Roggio embolsan otros $13 millones anuales. La cuenta se hizo sobre los metros cuadrados declarados por Metronec y tomando en cuenta un valor promedio de superficie, aunque por la afluencia de público, los alquileres en el subte suelen ser más caros, igual que la publicidad.

Los $100 millones anuales se redondean con el cánon que paga Metrovías por el “know how” a BR Transportes (ver recuadro) y con lo que factura Roggio por asesorar a los sistemas de transporte de Neuquén y de San Pablo, en base al expertise acumulado gracias a la concesión. Pero nada de eso aligera la carga de los usuarios (vía tarifas) ni la de los contribuyentes (vía subsidios).

El misterioso "cánon por asesoramiento"

Dos meses atrás, en base a otro informe de Rafael Gentili, BAE desenmascaró el negocio del “canon por asesoramiento” que le cobra Benito Roggio Transportes (BR Transportes) a Metrovías, que equivaleal 2,6% de lo facturado en las boleterías y que le reportará al grupo empresario unos $10 millones adicionales este año, sólo gracias al tarifazo del 127% que dispuso el gobierno porteño el verano pasado.

Ninguno de los balances explica por qué se paga ese cánon, ya que el “know how” que supuestamente le transfiere una empresa a la otra es el activo que demostró Metrovías para ganar la concesión.

TAMBIÉN RECUERDA QUE LA compañía RECIBE $ 750 MILLONES AL AÑO EN SUBSIDIOSEl Gobierno rechaza subir la tarifa del subte y cuestiona ganancias de Metrovías

Prensa del Subte [ NCF ] — 2012-05-08T12:28:51Z

Los directores de la ANSeS en la compañía argumentan que el pedido por recomponer el valor se contradice con los $ 149 millones repartidos a modo de dividendos

La tarifa del subte, hoy en $ 2,50, fue motivo de una fuerte disputa entre los ejecutivos de Metrovías y los representantes de la ANSeS en la empresa a cargo del servicio durante una asamblea llevada a cabo para, entre otros puntos, aprobar los resultados del balance 2011 y la distribución de dividendos entre sus accionistas.

El debate tuvo lugar a fines de abril pasado, más precisamente el 26 de ese mes, cuando los dos funcionarios que representan al organismo estatal argumentaron que los $ 750 millones en concepto de subsidios que recibe la compañía del Grupo Roggio al año y los $ 149 millones que se distribuirán como dividendos chocan contra el reclamo de una recomposición tarifaria para absorber los mayores costos evidenciados en la operación del servicio.

Esto se vio reflejado al tratarse el punto segundo referido a la “Consideración de la documentación contable exigida por las normas vigentes, Ley 19.550 art. 234 inc. 1º correspondiente al ejercicio económico 2011”. En ese momento, los dos directores del Estado que, a través de la ANSeS heredó un 8,5% de las acciones de Metrovías tras la estatización de las AFJP, cuestionaron con duros términos el pedido de la empresa. Argumentaron que el nivel de subsidios y el monto a distribuir como dividendos reflejan otra realidad.

“La memoria y los estados contables no reflejan la realidad de la empresa cuando expresan que deben recomponer su situación tarifaria. El contraste con la realidad es claro cuando se analiza que en 2011 se distribuyeron dividendos por $149 millones y, considerando que la relación entre el ajuste por mayores costos (subsidio) fue de $ 786 millones, siendo que por cada peso argentino que recibieron por subsidio repartieron un peso en dividendo”, sostuvieron los directores estatales en Metrovías que, además del subte tiene la concesión del ferrocarril Urquiza.

Se trata de el abogado Hernán García Vila y la contadora Liliana Ferré, quienes también hicieron referencia a lo expresado por Metrovías en su memoria referido a que “sociedad continúa la renegociación del contrato con el Gobierno Nacional con el objeto de contrarrestar los impactos negativos generados por los cambios en las condiciones económicas de país, que han afectado su ecuación económica y financiera”. Para ambos, se trata de una postura contraria a la realidad de la concesionaria que ha repartido dividendos en los últimos años.

Sin embargo, fuentes del grupo Roggio rechazaron las acusaciones y recordaron que, tal como quedó reflejado en el acta de la asamblea de accionistas, el presidente de Metrovías, Alberto Verra, aclaró que los dividendos aprobados por unanimidad “fueron el resultado de toda una gestión de años de concesión (2002/2010), mientras que el monto del subsidio aludido corresponde a un ejercicio en particular, por lo que no procede concluir relación alguna entre ambos conceptos”.

Aseguraron también que “la mejor prueba de eso es que el año pasado la ganancia fue de $ 6,3 millones, que Metrovías aceptó usarlos para crear una reserva “para futuras inversiones” tal como lo habían planteado los directores de la ANSeS.

La disputa ocurre mientras Metrovías, y los usuarios, continúan aun sin saber si seguirá siendo la Nación la concedente de la concesión luego de la renuncia de la administración porteña de Mauricio Macri a hacerse cargo de los subtes.

Addenda 1999.

Prensa del Subte [ M ] — 2012-05-08T00:57:00Z

Modificación al Contrato de concesión de 1999. - Prensa

Subtes: exasperante lentitud política

Prensa del Subte [ NCF ] — 2012-05-07T00:56:06Z

Casi todos los gobiernos han tratado de extender la red de subterráneos, aunque las obras padecieran la escasez de financiamiento. Ha sido normal que el gobierno que concibe una obra no la comience, ni que quien la comience la termine.

Después de su época fundacional, que se inicia en 1911 con las obras de la Línea A, la construcción de los subtes se paralizó en 1940, cuando un corto tramo de la Línea E entre las estaciones Constitución y Boedo que ya estaba concluido no pudo inaugurarse debido a una acción judicial de las constructoras.

El gobierno del general Perón había planificado la prolongación de la Línea E hasta Bolívar, pero la obra fue comenzada por el gobierno del general Aramburu en 1957, prosiguió durante el gobierno del doctor Frondizi, el interregno del doctor Guido y la presidencia del doctor Illia, quien inauguró las estaciones Bolívar, Belgrano, Independencia, San José y Av. La Plata apenas dos meses antes de ser derrocado.

La obra demoró 102 meses, y si se hubiera extendido otros tres, la habría inaugurado el general Onganía. Un poco antes, en 1960, Frondizi había inaugurado la estación Boedo en el otro extremo de la misma Línea E, cuya construcción se había iniciado en 1957.

Durante el gobierno del general Lanusse se inició la obra de la estación José María Moreno de la Línea E, inaugurada por el señor Lastiri en julio de 1973, a diez días de haber reemplazado al doctor Cámpora , quien había asumido dos meses antes.

En 1979 se le devolvió a la Municipalidad el manejo total del Subte, un paso muy importante para el sistema. Ese mismo año se completó el túnel cochera de la Línea D hasta la calle Ravignani. El gobierno de entonces decidió, planeó y encaró la extensión de la Línea E debajo de la autopista 25 de Mayo, que no se concluyó al momento del retorno de la democracia, en 1983.

El gobierno del doctor Alfonsín tardó varios meses en hacerse cargo de la obra paralizada, y entre 1985 y 1986 inauguró las estaciones Emilio Mitre, Medalla Milagrosa, Varela y Plaza de los Virreyes. También comenzó la obra del Premetro, inaugurando el tramo hasta Lugano en 1987, pero dejando el proyecto inconcluso, tanto según la propuesta original del circuito Lugano como la extensión al Puente de la Noria.

En 1987 el mismo gobierno radical habilitó una estación provisoria en el extremo del ya existente túnel cochera de la Línea D, creando allí la estación Ministro Carranza para posibilitar el transbordo con el ferrocarril Mitre. Ese mismo año lanzó la extensión de la Línea D hasta Belgrano, pero la hiperinflación paralizó la obra , que continuó lentamente durante el gobierno del doctor Menem, el cual inauguró la estación definitiva Ministro Carranza en 1993.

La administración radical de la Ciudad a cargo del doctor De la Rúa concluyó la construcción de las estaciones Olleros, José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán, que habilitó entre 1997 y 2000, y comenzó la extensión de la Línea B. Tanto la cochera en el extremo de la Línea D, como las estaciones Tronador y Los Incas de la Línea B fueron inauguradas por la gestión del doctor Ibarra, en 2003.

Durante la gestión radical se había lanzado también la construcción de la Línea H, cuya obra comenzó en 2001 , también durante la gestión de Ibarra, que sin embargo no llegó a inaugurarla, lo que le tocó al licenciado Telerman, quien a fines de 2007 habilitó las estaciones Once, Venezuela, Humberto Primo, Inclán y Caseros.

Bajo la gestión de Ibarra comenzó también la obra de extensión de la Línea B hacia Villa Urquiza, y la de la Línea A hacia Flores, ambas continuadas durante la gestión de Telerman, tocándole al ingeniero Macri inaugurar las estaciones Puán y Carabobo de la Línea A y las estaciones Corrientes y Parque Patricios de la H, todas comenzadas durante las dos gestiones precedentes.

Macri puso en marcha en 2008 la obra de las dos cocheras para las líneas A y B, sendos túneles de cuatro vías de casi 1.000 metros cada uno, sin cuya habilitación no podían librarse al servicio las dos estaciones faltantes de cada línea. Además contrató la extensión de la Línea H hacia Plaza Francia y hasta Pompeya.

Finalmente, la extensión a Retiro de la Línea E, en ejecución, encuentra su origen en la propuesta planteada por SBASE durante la intendencia del licenciado Grosso , instrumentada con la renegociación del contrato de concesión durante la misma presidencia de Menem e iniciada durante la presidencia del doctor Kirchner, cuya sucesora, la doctora Fernández de Kirchner, probablemente la inaugure.

Esta breve reseña muestra que casi todos los gobiernos han tenido la preocupación por extender el Subte, aunque las obras siempre han sido de lenta ejecución, dada la permanente escasez de financiamiento disponible. Ha sido normal que el gobierno que concibe, planifica y proyecta una obra no la comience, ni que quien la comience la termine y la inaugure.

Por lo que nos hemos propuesto rescatar la memoria de los funcionarios que concibieron y encararon obras en la red del Subte, aún sabiendo que en general le tocaría ponerla en servicio a otra administración, frecuentemente de otro signo político. Se debe tener esto presente al ejercer nuestro derecho electoral para incentivar a los gobernantes a pensar más en el largo plazo, que es la única manera de desarrollar este tipo de infraestructuras que son estratégicas para la Ciudad.