MetroDelegados

Elecciones de delegados de base 2013

Prensa del Subte [ER] — 2013-05-15T14:45:08Z

Mañana comienzan las elecciones para delegados de base con mandato 2013/2015 en las seis lineas de Subte y el Premetro

ACTUALIZACION 16/05 - 20.00HS

ELECCION DE DELEGADOS 2013: RESULTADOS DE LA PRIMERA JORNADA

Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 16 de mayo de 2.013.-

La Asociacion Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro comunica que una vez finalizada la primera jornada correspondiente a las elecciones de delegados de base con mandato 2013/2015, la totalidad de las mesas se ha escrutado sin inconvenientes de ningun tipo ni impugnaciones.

A continuacion, se detalla el resultado oficial de las lineas A, B y C

Mesa Linea Sector Resultados

01 A Trafico Lista 1 114 Bco./Imp.. 11 Votantes 125
02 A Estaciones Lista 1 125 Bco./Imp. 12 Votantes 137
03 A Limpieza Lista 1 15 Bco./Imp. 2 Votantes 17
04 A Inst. Fijas Lista 1 23 Bco./Imp. 1 Votantes 24
05 A T. Polvorin Lista 1 25 Votantes 25

06 B Trafico Lista 1 77 Lista 2 66 Bco./Imp. 1 Votantes 144
07 B Estaciones Lista 1 111 Bco./Imp. 3 Votantes 114
08 B Limpieza Lista 1 11 Lista 2 18 Votantes 29
09 B Inst. Fijas Lista 1 21 Lista 2 44 Bco./Imp. 2 Votantes 67
10 B T. Rancagua Lista 1 34 Bco./Imp. 21 Votantes 55

11 C Tr. e I. Fijas Lista 1 56 Lista 2 44 Bco./Imp. 3 Votantes 103
12 C Estaciones Lista 1 100 Bco./Imp. 4 Votantes 104
13 C Limpieza Lista 1 15 Lista 2 13 Votantes 28
14 C T. Constitucion Lista 1 40 Votantes 40
32 C T. San Jose Lista 1 11 Votantes 11

Felicitamos a todos los que con su participacion han colaborado en esta jornada, a fortalecer la democracia de nuestro sindicato.

El jueves 16 de mayo marcara el inicio del proceso electoral por el cual, cada trabajador de las seis lineas y el premetro elegiran el nuevo cuerpo de delegados que en esta oportunidad, contara con 85 integrantes.

En la primera jornada, lo haran en las lineas A, B y C, el jueves 23 la linea D y el sector Choferes y cerraran el martes 28 las lineas E, H y Premetro.

Es fundamental el rol que cumple el delegado de base en la estructura democratica con la que se construye diariamente la AGTSyP. No solo son responsables de defender cotidianamente a sus representados ante cualquier ataque de la patronal, de transmitir a las reuniones gremiales de linea y plenarios lo que sucede en su sector. Tambien son los encargados de informar a los compañeros acerca de las novedades, beneficios y actualidad politica del sindicato al que pertenecen.

Este año ha crecido el interes por participar en las elecciones en todas las lineas y eso es sumamente positivo, ya que la construccion de un sindicato para el conjunto de trabajadores, requiere de la participacion y opinion de cada uno.

Desde la Secretaria de Prensa de la AGTSyP, iremos informando diariamente sobre todo lo que suceda en las elecciones, novedades que surjan y los datos oficiales.

Subte: quitaron formaciones de las líneas C y D durante las horas pico

Prensa del Subte [ER] — 2013-05-15T14:28:21Z

Por Pablo Tomino | LA NACION

Las líneas C y D del subte circulan desde hace dos semanas con dos formaciones menos en las horas pico, una medida que impacta notoriamente en la calidad del servicio y que, según supo LA NACION, podría extenderse a otras líneas.

Mientras delegados de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp) sostienen que esta disposición se debe a cuestiones "económicas" con el fin de bajar los costos operativos del servicio, desde Subterráneos Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) indicaron que se debe al mantenimiento habitual que se hace en el material rodante y que hay 100 coches que están pasados de kilometraje por falta de mantenimiento.

Actualmente, la concesionaria Metrovías pone en circulación 19 trenes en la línea D -que une Catedral con Congreso de Tucumán- durante las horas pico, cuando antes eran 21. En la línea C -Retiro-Constitución- corren nueve formaciones, contra las 11 que lo hacían habitualmente.

A esto se suma que la línea A funciona con cuatro formaciones menos de lo habitual, ya que sólo hay 9 trenes chinos y otras dos formaciones complementarias.

"Esta decisión de sacar trenes del servicio tiene que ver con un mantenimiento intensivo que no se hacía desde hacía cinco años. En total hay 300 coches que deben realizar una revisión profunda y otros 100 que directamente están pasados de kilometraje. Y cuando asumimos el manejo de la red dijimos que la seguridad de los pasajeros es lo prioritario", dijo a LA NACION Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase.

Consultado el funcionario sobre cómo se verá afectado el usuario con la quita de formaciones, dijo que se sacarán formaciones en forma rotativa durante todo el año. "Reparar estos trenes demanda cuatro meses. Lo compensaremos con un mejor mantenimiento diario de los coches que ya están circulando. El usuario no viajará peor de lo que viajaba el año pasado, cuando los arreglos generales se hacían poco o nada." Piccardo no confirmó ni descartó que la reducción se amplíe a otras líneas.

Los metrodelegados aseguraron que la medida obedece a una decisión política para reducir costos operativos. "Con esto ahorran en costos y energía, porque no pueden subir el boleto a $ 3,50. Esta decisión repercute en el servicio, porque los pasajeros viajarán más apretujados todavía", dijo a LA NACION Roberto Pianelli, secretario general de la Agtsyp.

"Hoy, las formaciones dan 300 vueltas por día en la línea D y 280 en la línea C. Y desde la Agtsyp denunciamos que mientras dure la restricción los pasajeros viajarán en peores condiciones", dijo Pianelli.

La línea D es segunda en el ranking de pasajeros transportados por día, con 294.999. En primer lugar está la línea B, con 304.916. La línea A transporta 167.287 pasajeros por día; la línea C, 162.977; la línea E, 68.092, y línea H, 21.125 pasajeros.

Qué dice Metrovías

Mediante un comunicado, Metrovías coincidió con las explicaciones de Piccardo. "Desde abril, la empresa, en acuerdo con Sbase, comenzó a implementar un nuevo cronograma de servicios en las líneas C y D que impacta en la disponibilidad de coches en servicio en los horarios pico. El resto de las líneas y el Premetro mantienen su esquema de servicio sin alteraciones", indicaron.

Y se agregó: "En las líneas C y D la reducción se vincula con la necesidad de disponer de trenes para las tareas de mantenimiento profundo que se realizan en las revisiones generales de las formaciones. Se está trabajando intensamente para la recuperación del servicio y de la flota con el objetivo de que en unos meses el subte haya mejorado en confiabilidad". Una gran pelea: quién repara los trenes

Una disputa compleja suma tensión en el subte: mientras la Agtsyp insiste en la necesidad de contratar a más trabajadores para aumentar la capacidad de los talleres Constitución, Polvorín y Rancagua, desde Sbase planean derivar algunas tareas de mantenimiento que no puedan realizarse en talleres del subte a otras empresas.

En marzo pasado, los trabajadores evitaron que empresas candidatas para llevar adelante el mantenimiento de los coches pudieran ingresar a los talleres de la línea C para verificar las tareas que allí se realizaban. Y los metrodelegados amenazaron con tomar medidas de fuerza..

Ver en línea : La Nacion

SBASE ya no maneja más las obras

Prensa del Subte [MB] — 2013-05-15T12:10:58Z

Tal como publicó hace unos días enelSubte.com, continúa el desguace de Subterráneos de Buenos Aires de sus capacidades profesionales. Las obras de la línea H, las únicas que el GCBA está realizando en la red, pasaron al Ministerio de Desarrollo Urbano. ¿Cuál es la función de SBASE para el gobierno de Macri?

En el pasado mes de marzo el decreto 101/13 firmado por la vicejefa de Gobierno María Eugenia Vidal, en ausencia de Macri, traspasó la empresa Subterráneos de Buenos Aires al área de la Jefatura de Gabinete, quitándole el manejo de la compañía al Ministerio de Desarrollo Urbano. Lo que parecía ser un simple cambio en el organigrama del GCBA resuelto a zanjar una de las tantas rivalidades internas del PRO comenzó a demostrar ribetes más comprometedores para el futuro del Subte.

Tal como señaló enelSubte.com el artículo 5° de dicho decreto, de confusa redacción, deja a las obras de SBASE actualmente en ejecución bajo la tutela del Ministerio de Desarrollo Urbano, pese a que la empresa ya no depende más de esa repartición. Según consta en el mismo documento las obras del Nodo Obelisco y de la línea H quedarán en manos del ministerio que maneja el Arquitecto Daniel Chaín. Sin embargo ambas obras no atraviesan precisamente por su mejor momento. Como señaló este medio las obras del Nodo Obelisco se encuentran suspendidas hasta nuevo aviso por las obras del Metrobus Nueve de Julio.

En la línea H el panorama no es tampoco demasiado alentador: de las seis estaciones que están en obra (Sáenz y Pompeya en el sur y Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia en el norte) sólo en tres se trabaja a buen ritmo. Sáenz y Nueva Pompeya están sufriendo enormes contratiempos producto de la pobre calidad de los suelos del área donde están emplazadas, donde la cercanía al Riachuelo impone duras condiciones a la obra. En el norte Plaza Francia se encuentra demorada luego de la caducidad de la medida cautelar que frenaba su construcción, motivada por la destrucción de la barranca de la Plaza Intendente Alvear. Pese a que la justicia permitió a SBASE continuar con las obras, la empresa delegó en la Legislatura la ubicación final de la estación, alimentando el debate sobre los proyectos en danza y ensayando excusas para no cumplimentar el trazado establecido por la ley N° 317.

La Gerencia de Ingeniería de Subterráneos de Buenos Aires, una dependencia de la compañía de la que participan más de más de 30 profesionales altamente capacitados que trabajan en proyectos y obras de la compañía estatal, no pasará a la órbita del Ministerio de Desarrollo Urbano. En lo que constituye una muestra del vaciamiento del que es víctima SBASE, Chaín prescindirá de estos equipos y se verá obligado a subcontratar y tercerizar las labores desempeñadas por los técnicos de la empresa. De esta manera las consultoras, que siempre han pugnado por participar en el negocio, obtendrán su tajada a costas de desguazar la compañía estatal.

Cabe preguntarse qué sucederá luego de la inauguración de las extensiones de las líneas A y B, obras que se hallan prácticamente finalizadas en un 100%. Más allá de las obras cuyo manejo asumirá el MDU (las citadas línea H y Nodo Obelisco) no se vislumbra el inicio de nuevos proyectos. El qué pasará con la Gerencia de Ingeniería es por ahora un misterio. De los cuatro frentes de obra que hasta hace poco atendía SBASE, no quedará ni uno solo en manos de la compañía.

La política de tercerización ha llegado a lugares insospechados. Con este veradero desguace SBASE pierde una de sus funciones fundamentales: la planificación y ejecución de obras. La concentración de esfuerzos de la compañía en cuestiones que hasta hace poco no le eran propias ha quedado de manifiesto al comenzar a realizar tareas que hasta no hace tanto le correspondían a la concesionaria Metrovías: trabajos de pintura en estaciones, limpieza de coches y reparación de filtraciones, todas ellas tareas encomendadas a terceras empresas. El abandono de su rol en las obras de ampliación de la red parecen confinar a la empresa estatal a ser un simple agente de control de la concesión.

Ver en línea : enelsubte.com

La Ciudad colocó un bono por u$s216 millones para comprar vagones de subte

Prensa del Subte [ER] — 2013-05-15T02:18:49Z

Se trata de un papel Clase IV vinculado al comportamiento del dólar por un plazo de seis años. La emisión inicial estaba estipulada en u$s50 millones. La integración se realizará en pesos el 17 de mayo

La financiera Puente anunció este martes la colocación "récord" de un bono vinculado al dólar Clase IV de la Ciudad de Buenos Aires por un total de u$s216 millones, que se destinarán a adquirir vagones de subte.

La emisión inicial estaba estipulada en u$s50 millones y estos fondos serán destinados a la adquisición de vagones para la nueva Línea H del subterráneo porteño, en proceso de expansión.

"Se trata de la transacción sub-soberana local más grande de los últimos años, lo que da muestra del atractivo de la Ciudad como emisora y de nuestro posicionamiento en el mercado como el principal colocador", destacó Federico Tomasevich, presidente de la financiera.

"Otra característica destacable de esta emisión es su plazo de seis años, que supera la última, que fue por cinco", agregó el directivo de Puente.

La integración se realizará en pesos el 17 de mayo, fecha de emisión de los bonos, y se amortizarán en seis cuotas semestrales durante los últimos tres años.

Ver en línea : iProfesional

Los metrodelegados inician esta semana su proceso electoral

Prensa del Subte [MB] — 2013-05-14T09:53:03Z

Las elecciones de los trabajadores del subte se iniciarán el jueves y se extenderán por tres semanas.

El proceso electoral para elegir los 85 delegados de base de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, conocidos como metrodelegados, comenzará el próximo jueves.

Según el cronograma, el jueves 16 de mayo votarán las líneas A, B y C; el jueves 23 de mayo la línea D y sector Choferes y el martes 28 las líneas E, H y Premetro.

“A lo largo de las próximas tres semanas el conjunto de trabajadores de todos los sectores podrán acercarse a las urnas y allí elegir a quienes los representaran, defenderán sus derechos y también los informaran acerca de lo que acontece en nuestro sindicato”, manifestaron los metrodelegados mediante un comunicado.

Ver en línea : Noticias Urbanas

Reducirán la frecuencia en dos líneas de subte

Prensa del Subte [MB] — 2013-05-14T09:43:51Z

Los metrodelegados además denuncian falta de seguridad y tercerización. En la línea D las f ormaciones darán 30 vueltas menos por día, y en la C, 16 recorridos menos

Tras la suspensión del aumento de la tarifa del boleto del subte, el Gobierno porteño busca recortar gastos en la calidad, seguridad y mantenimiento del servicio, según denuncian desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). La empresa concesionaria Metrovías ya adelantó a los trabajadores que reducirá la cantidad de vueltas diarias en las líneas C y D. A eso se suma que en varias estaciones las boleterías continúan sin presencia policial y que Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) busca tercerizar el mantenimiento general de las formaciones.

En la audiencia del viernes pasado, los metrodelegados no pudieron pasar del primer tema que tenían en agenda referido a la inseguridad que sufren los trabajadores a causa de la ausencia de agentes de la Policía Metropolitana en las boleterías. “No podemos exponer a nuestros compañeros, por eso seguiremos con las boleterías cerradas en algunas estaciones hasta que nos den un respuesta”, señaló a BAENegocios, el secretario general de la AGTSyP, Roberto Pianelli. Las expectativas están puestas en la audiencia de mañana, al menos para avanzar en los demás puntos. Hace pocos días, Metrovías resolvió reducir la cantidad de vueltas en dos líneas del subte: 30 menos en la D y 16 menos en la C.

Según la empresa, esa decisión responde a que bajó el número de pasajeros, mientras que para los metrodelegados el objetivo es bajar los costos, sobre todo tras la resolución judicial que impidió al Gobierno porteño incrementar el precio del boleto de 2,50 a 3,50 pesos. En la actualidad, las formaciones dan 300 vueltas por día en la línea D y 280 en la línea C. Desde la AGTSyP denuncian que si finalmente se concreta la medida propuesta por Metrovías y SBASE, los pasajeros viajarán en peores condiciones.

De más larga data es la discusión por el mantenimiento de las formaciones. Los metrodelegados insisten en la necesidad de contratar más trabajadores para aumentar al máximo la capacidad de los talleres Constitución Polvorín y Rancagua, sin embargo desde SBASE plantean derivar a terceros las tareas que no puedan realizarse en los talleres del subte.

En abril pasado, los trabajadores tuvieron un primer choque con SBASE cuando las empresas candidatas para llevar adelante el mantenimiento de los coches quisieron ingresar a los talleres del subte. En la AGTSyP advierten que tomarán medidas de fuerza en caso de que el Gobierno porteño insista con tercerizar esa labor.

Ver en línea : DIARIOBAE

Concesionan tren en río de janeiro

Prensa del Subte [ER] — 2013-05-10T16:34:16Z

La empresa argentina Benito Roggio Transporte integra el consorcio que ganó el contrato para la construcción y operación de un tren liviano en la ciudad de Río de Janeiro.

La empresa argentina Benito Roggio Transporte integra el consorcio que ganó el contrato para la construcción y operación de un tren liviano en la ciudad de Río de Janeiro.

El municipio brasileño acaba de otorgar la concesión al consorcio VLT Carioca, integrado por Roggio, las empresas brasileñas CCR, Invepar, Odebrecht y Riopar, y la operadora del metro de París, RATP.

La firma argentina presidida por Aldo Roggio (foto) aportará al proyecto la experiencia adquirida como operador del servicio de subtes porteño.

Mas informacion en el portal de la Prefeitura de Rio de Janeiro

http://www.rio.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?article-id=3789405

Ver en línea : La Nacion

El PRO toma deuda privada para financiar el subte H

Prensa del Subte [ER] — 2013-05-09T18:40:27Z

Lo autorizó un decreto firmado por Mauricio Macri. Será para pagar 120 coches a un costo de U$S 216 millones. En el 2010 el PRO recibió 475 millones de dólares a través de la emisión de un bono, pero nunca utilizó ese dinero en el subte.

El préstamo será de 216 millones de dólares con una tasa Libor a 12 años (con un plazo de amortización no menor a 8 años y un plazo de gracia de 4 años).

El mecanismo de adjudicación consistió en una “licitación con financiamiento”, que contemplaba que el ganador debía conseguir un banco que prestará el dinero.

La licitación lanzada por Sbase la ganó la multinacional francesa Alstom, que construirá los 120 vagones con dinero del Banco Nacional de Desarrollo (BNDeS) de Brasil.

El PRO ya se contrajo deuda por la línea H. En el 2010 Macri recibió 475 millones de dólares a través de la emisión de un bono, pero finalmente nunca utilizó ese dinero en el subte, sino que acabó aprobándose –a través de la legislatura- para el sistema educativo.

Ver en línea : InfoNews

Preparadas, listas... y en desuso

Prensa del Subte [MB] — 2013-05-05T14:22:47Z

Las dos nuevas estaciones de la línea B de subte, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, están terminadas desde 2011, pero aún no fueron inauguradas. Compraron 36 vagones españoles, pero sólo pusieron a punto una sola formación. Varios problemas confluyen para que la extensión del recorrido duerma el sueño de los justos.

Un grupo de cinco jóvenes camina por la avenida Monroe, a 50 metros de la estación Villa Urquiza del ex Ferrocarril Mitre. Apenas doblan en Triun - virato frenan de sopetón ante las ventanas a medio tapiar de una de las entradas de la estación Juan Manuel de Rosas, de la Línea B de subtes. Se asoman. “Che, ¿pero esto no está listo ya; lo están guardando para las elecciones?”.

La pregunta rebota dentro del grupo y muere en la misma incertidumbre que comenzó a crecer entre los porteños desde 2008, primera fecha oficial para la finalización de las obras de las estaciones Echeverría y J. M. Rosas.

Crónica pudo confirmar que desde 2011 están listas, pero dos decisiones del gobierno de Mauricio Macri dilatan el estreno.

Al margen de la administración de los tiempos electorales, lo cierto es que la compra a España de 36 vagones se transformó en un problemón: la mayoría presentaba serios desperfectos técnicos, como motores fundidos y baterí- as quemadas, y la pobre capacitación brindada a los mecánicos argentinos complicó aún más los arreglos. Esto y la negativa a contratar más personal aletargan, una vez más, la ansiada extensión de la Línea B. El derrotero de promesas parecía terminar en 2011.

En noviembre de ese año, el presidente de Sub - terráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo, firmó un contrato con la empresa española Construcción y Auxilia - res de Ferrocarriles (CAF) por la compra de seis formaciones, de seis coches cada uno que llegaron en distintas tandas; todos destinados a la Línea B.

Piccardo desestimó las críticas pero confirmó a este diario que, en total, se desembolsaron 550 mil U$S por cada coche CAF modelo 5000, incluyendo el flete, las adaptaciones locales y el IVA. Con los vagones necesarios para cumplir con la frecuencia de 3 minutos por estación, en marzo de 2012 se inaugurarían las nuevas estaciones.

La compra se promocionó como un acuerdo con una de las “empresas líderes del sector a nivel mundial”. Sin embargo, apenas arribaron a los talleres del subte porteño la realidad comenzó a drenar serios problemas.

Los trenes, construidos en 1974, comenzaron a salir de circulación en 2006 y terminaron su vida bajo tierra española en 2011. Por eso, muchos de los coches que partieron desde el puerto de Bilbao estuvieron abandonados en los galpones del Metro durante cinco años‘.

Los mecánicos relataron que se encontraron con motores y baterías quemados, compresores rotos, modificaciones electromecánicas que no figuraban en los planos; todo sin una sola instrucción de uso, y desperfectos en los comandos eléctricos de la cabina del conductor. Tuvieron que extraer el sistema de aire acondicionado, desblindar las ventanas, además de agregarle un sócalo a los costados porque el ancho dejaba un espacio con los andenes.

También adaptaron los cubículos del conductor y del guarda. El contrato preveía la capacitación a cargo de tres empleados de la CAF, pero estuvieron algunos días en Buenos Aires y dejaron más dudas que certezas.

“Compraron chatarra, los trenes estaban deteriorados, los instructores que llegaron desde España no aportaron nada para que el arreglo no se transformara en un caos. Íbamos con los planos a ver las instalaciones eléctricas y las modificaciones previas no figuraban. Todos fue prueba y error hasta poder dar con la solución”, dijo a Crónica el mecánico y delegado Ariel Rocchetti desde los talleres de Rancagua, en Chacarita. Justamente desde ese lugar, después de un año de trabajo, el sábado pasado salió con pasajeros la primera formación de los CAF 5000. Al menos hasta un día antes, los vagones todavía mantenían los mapas con las estaciones del metro de Madrid. De todas maneras, Rocchetti aclaró que “todavía falta poner a punto otros 30 vagones; sólo con esa formación no se pueden abrir las estaciones porque no alcanzaría para mantener la mis - ma frecuencia de tres minutos”.

Además, consideró que “imprescindible que se tome más personal ante el aumento de trabajo en los talleres y para cubrir los nuevos puestos de boletería y auxiliares, mantenimiento, limpieza, conductores y guardas”. Pero Piccardo adelantó a este diario que “se está evaluando reestructurar el personal porque en algunos lugares hay gente que sobra y podría ocupar los nuevos puestos”.

Otra de las preocupaciones de los mecánicos apunta a los repuestos. Los arreglos terminaron siendo muchos más de lo esperado y tuvieron que canibalizar una formación destinada a futuros recambios. “Nos quedamos sin repuestos y ahora para mantener los trenes, que no son compatibles con los japoneses que también circulan en la B, va a ser un caos”, explicó el delegado.

Ver en línea : cronica

Obras pendientes en la línea C, posibles con fondos del Metrobús

Prensa del Subte [MB] — 2013-05-05T12:22:22Z

Mientras la línea C es la que menos inversión en seguridad e infraestructura registra en la red, los fondos que permitirían duplicar la frecuencia y renovar el sistema de señales en la línea troncal del sistema, son destinados a un cuestionado Metrobús que recorre casi en su totalidad el trazado de la C

El extraño incidente del miércoles 27 de marzo en la estación San Martín de la línea C reabrió el debate sobre las obras pendientes y la falta de seguridad en la operación de los trenes que unen a diario las cabeceras ferroviarias de Retiro y Constitución.

La línea C ha quedado inexplicablemente relegada en lo que respecta a las obras de modernización de señales encaradas en el resto de la red. El moderno sistema de señalización digital Automatic Train Protection (ATP, por sus siglas en inglés) que permite frecuencias de hasta 90 segundos y el control de la velocidad de los trenes desde el Puesto Central de Operaciones (PCO) ha sido instalado oportunamente en la línea E (2000), línea B (2003), línea D (2007 - 2008) y finalmente en la línea A. En esta última, el sistema opera "degradado", adaptado al vetusto ATS de paratrén mecánico que equipaban los Brugeoise ya que SBASE decidió no instalar en los nuevos trenes CNR las computadoras de a bordo del sistema ATP en los dos meses que mantuvo cerrada la línea por "modernización de la flota".

Reemplazando el ATS: los costos

El ATS (Automatic Train Stop), que data de 1934, ha quedado recluído en la C. Allí opera con un sistema de paratren al piso, que en el caso de que un tren trasponga una señal en rojo acciona los frenos de la formación. Las bajas condiciones de seguridad de dicho sistema radican en que en el caso de que falle el dispositivo del primer coche no hay redundancia en ninguno de los cinco restantes, que carecen de este sistema. El ATS de la línea A, en cambio, equipaba un paratren por coche. Es decir, en el caso de que fallase la primera antena, hay cuatro restantes que pueden accionar los frenos a máxima potencia. Asimismo los semáforos del ATS informan vía libre apenas el tren desocupa la sección controlada, lo cual constituye un riesgo ya que un tren puede trasponer varias señales en verde a máxima velocidad hasta que se tope con una a peligro y quizás cuando eso ocurra ya sea demasiado tarde para detenerlo.

Curiosamente la implementación del ATP en la línea C parece ser una de las menos costosas, atendiendo a que los 13 trenes en servicio ya tienen instalado el sistema digital con sus correspondientes computadoras de abordo. Restaría solamente la incorporación del ATP en los tres nuevos trenes adicionales que SBASE planea incorporar, lo que insumiría un costo total de aproximadamente $600.000 dólares. Sin embargo resulta desconocido aún el precio que la ciudad abonará por dichas formaciones. Los Nagoya que actualmente circulan en la C le costaron al Estado Nacional un precio simbólico de 1 dólar. No obstante, se debieron realizar trabajos de modernización técnica y adaptación que estuvieron a cargo de la compañía Kotoden y que costaron alrededor de US$ 500.000 por formación.encargada por la Ciudad.

No obstante el orden de prioridades establecido por el GCBA, el Metrobús jamás podría ser equiparado a un Subte ya que no funciona como un sistema de transporte masivo para atender altas demandas sino para demandas de nivel bajo y mediano; es decir, no parece ser lo más adecuado para el Eje Nueve de Julio. Las unidades que utiliza son individuales y resulta imposible configurarlas como unidades múltiples, cosa que sí podría hacerse con formaciones tranviarias articuladas como las del Tranvía del Este o con algunos coches del Subte. En la misma frecuencia de dos minutos y medio que tendrá el Metrobús cuando opere a su máxima capacidad, el Subte transporta hasta 10 veces más pasajeros si se consideran colectivos articulados que cargan 140 pasajeros. Una formación de Subte de 6 coches transporta alrededor de 1200.

En el hipotético caso de que se pudieran acoplar los colectivos en formaciones de 6 coches y hacerlos circular cada dos minutos, el Metrobús sólo cargará en condiciones de hora pico menos de un 12% de la capacidad de carga de un tren del Subte, que de contar con los últimos avances tecnológicos en la materia podría reducir su frecuencia inclusive hasta 30 segundos sin ningún tipo de interrupción. Para alcanzar esos estándares, el Metrobús debería contar con 10 unidades llegando a la estación en el mismo lapso en el que lo hace una sola formación del Subte.

La relación costo-beneficio de las inversiones necesarias se revela claramente favorable al subterráneo. Por tan sólo una porción de lo que costaría el Metrobús (96 millones para el ATP de la línea C frente a 166 millones para el BRT Nueve de Julio) podrían mejorarse sustancialmente las condiciones de seguridad, tiempos de espera y confort de viaje en la línea más saturada y postergada de la red, cuyo trazado se superpone con los carriles exclusivos. Cabe preguntarse entonces las razones del orden de prioridades definido por la administración macrista. El Metrobús se ve, el Subte no.

Ver en línea : enelsubte.com