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Viernes 14 de septiembre de 2007, por Prensa del Subte [ER]
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Inseguridad en Subterráneos de Buenos Aires
UN DESCENSO A LOS INFIERNOS

Anomalías mucho más serias surgen de informes a los que tuvimos acceso; probablemente desconocidas por la mayoría de los usuarios, pueden hacer del habitual viaje en subte.

Todos los días, más de un millón doscientas mil personas descienden unos diez metros en procura del medio de transporte que las llevará a sus ocupaciones, o las traerá de vuelta de ellas. El viaje no suele ser confortable, ni mucho menos placentero: algunos callan, resignada o estoicamente; otros se quejan, o rezongan. La emprenden contra las demoras -que algunos achacan a conflictos gremiales-, el incumplimiento de las frecuencias, la gran afluencia de pasajeros... Anomalías mucho más serias surgen de informes a los que tuvimos acceso; probablemente desconocidas por la mayoría de los usuarios, pueden hacer del habitual viaje en subte.

por Haydée Breslav, para la Cooperativa de Publicaciones ECB

Informe de Subterráneos de Buenos Aires (S.B.A.S.E.)

"Teniendo en cuenta que las tareas de mantenimiento tienen la finalidad de garantizar la confiabilidad del sistema y, por sobre todas las cosas, la seguridad del mismo y de los pasajeros, resulta sumamente grave que el concesionario deje de realizar las revisiones generales e integrales, con el consiguiente deterioro del material rodante que esto trae aparejado."

Estos conceptos pertenecen al Informe elaborado en diciembre de 2005 por inspectores de Subterráneos de Buenos Aires -SBASE- sobre el estado de la flota afectada a ese medio de transporte. Como una insistente señal de alarma el párrafo, subrayado y en negrita, se repite una y otra vez a lo largo de todo el Informe.

Detalla éste muchas y serias anomalías detectadas en los coches en servicio en las distintas líneas, como ruedas con planeaduras (planos producidos al bloquearse las ruedas durante un frenado excesivo); bogies con fisuras; muchos materiales que no se reemplazan por otros, sino que se reciclan; óxido en el sistema de frenos; vidrios que no son de seguridad; falta de información sobre si los materiales de los asientos son o no ignífugos; deterioros por corrosión en las carrocerías, que traen aparejada una merma en la resistencia mecánica de la estructura; presencia de amianto -sustancia prohibida por su toxicidad- en las placas de guía de las carrocerías; fisuras en zapatas y excesivo desgaste en discos de freno; etcétera.

En el premetro se constató que a los coches en servicio les falta el protector de bogies, "elemento fundamental para salvaguardar la vida de una persona", y que el concesionario eliminó las células fotoeléctricas del sistema de apertura y cierre de puertas.

El Informe revela también que en la línea B se encuentra excedido en kilometraje el 56,25% de los coches que componen la flota apta para el servicio; en la línea C, el 73,80%; el la línea D (coches FIAT-FM) el 49,01%; en la misma línea (coches Nagoya) el 90% y en la línea E el 100%; en cuanto al premetro, sólo el 8,33%.

Aclara el Informe que "a raíz de esta situación se presentan dos cuestiones fundamentales: deterioro del patrimonio de SBASE por no estar los coches mantenidos en forma adecuada", y "afectación de la seguridad por la circulación de los trenes excedidos en kilometraje."

Informe de la Auditoría

El Informe de SBASE no es el primer documento, ni el único, que se hace eco de este estado de cosas; en el año 2004 la Auditoría General de la Nación efectuó, en el ámbito de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte -CNRT- y de la empresa concesionaria Metrovías S.A. -MTV- un examen que dio lugar a un extenso y exhaustivo Informe.

En lo concerniente a material rodante el documento hace constar, entre muchas otras cosas, que "a partir de comienzos de 2003, MTV ha eliminado de su programación todas las rutinas de reparaciones o revisiones profundas, apartándose de los ciclos de mantenimiento recomendadas por los fabricantes de cada tipo de unidad y con validez contractual", consignando además que "el concesionario no ha realizado la totalidad de las rutinas de mantenimiento del material rodante programadas para los años 2001, 2002 y 2003, tanto par los coches del Subterráneo, del Premetro y de la línea Urquiza."

En ese sentido, se pone de manifiesto que el 5 de noviembre de 2003 SBASE presentó a la CNRT un informe donde denota su preocupación por "el incumplimiento de MTV de las rutinas de mantenimiento de los trenes subterráneos, alertando por la falta de revisiones generales."

Con respecto a la infraestructura de vías de la red de subterráneos, el Informe de la Auditoría especifica que "el concesionario no ha dado cumplimiento a las tareas de mantenimiento comprometidas para el año 2001", y que "no se realizaron, en el año 2002, verificaciones de vías en ninguna de las líneas de la red de subterráneos ni del premetro; y en el año 2003, sólo se verificaron las líneas A y B."

Resulta significativo el hecho de que "para Subterráneos y Premetro, los costos de mantenimiento han sido objeto de ajuste (45% en el costo de mantenimiento y 37% en el costo por kilómetro)"; es así como "el estado de deterioro relevado, sumado a la tendencia descrita por las variables consideradas precedentemente, permite inferir una merma de importancia en las tareas de mantenimiento."

En el ítem consagrado a Seguridad Pública, el Informe de Auditoría revela que en distintas estaciones de la red de subterráneos "se ha constatado la existencia de matafuegos con la carga vencida", y que "existen salidas de emergencia que no poseen dimensiones adecuadas y/o que se encuentran obstruidas por distintos elementos", observándose asimismo "el defectuoso funcionamiento de los dispositivos de apertura de algunas de estas salidas."

Más adelante destaca que los módulos previstos por la normativa en referencia a las prestaciones de seguridad adicional, "no son cubiertas en su totalidad por las fuerzas de seguridad", y que "la actual diagramación resulta insuficiente al no alcanzar la totalidad de servicios, estaciones y franjas horarias."

Los trabajadores

Avalados en lo que hace a este estado de cosas por un profundo conocimiento de las causas, trato diario con los mecanismos y continua exposición a las consecuencias, los trabajadores de subterráneos decidieron a su vez dar a conocer su propio testimonio. Lo hicieron a través del Informe sobre el Mantenimiento del Material rodante en Subterráneos de Buenos Aires que, con la firma de Trabajadores y Cuerpo de Delegados de Subterráneos, lleva fecha del 26 de abril de 2004.

Coincide en líneas generales con los otros informes al mencionar, en primer término, que Metrovías "ha dejado de realizar el mantenimiento general de los trenes de todas las formaciones de todas las líneas", pero retrotrae los inicios de ese abandono a mediados del año 2001. Y asegura que "durante un periodo de dos años las formaciones estuvieron acumulando kilómetros sin que se les realizara la revisión general."

Para los trabajadores, "el segundo aspecto importante es el de las condiciones del tendido de vías, tanto de los que datan de la época de Subterráneos, como los de reciente instalación, que ya muestran un deterioro grave que solamente lo podemos adjudicar a una negligente falta de planificación técnica."

En cuanto al tercer aspecto, "lo encontramos en las instalaciones fijas, filtraciones de agua e inundaciones en túneles, usinas y talleres. La mayor parte de las inundaciones se descarga sobre instalaciones eléctricas."

Entre las anomalías que no figuran, o sólo someramente, en los otros informes, el de los trabajadores destaca "la falta de enclavamiento de puertas en todas las formaciones de la línea C, que permite que el tren se ponga en movimiento con las puertas abiertas"; el hecho de que en la línea A todas las formaciones carezcan del sistema "Hombre Muerto", por lo que en caso de pérdida de conocimiento del conductor el tren quedaría sin control; las filtraciones de nafta que se producen desde la estación de servicio de la superficie hacia los túneles de las líneas E y C y estación Independencia; la falta en el premetro de guardas que den salida a las formaciones y operen la apertura y salida de puertas; etcétera.

La rentabilidad de Metrovías

Recientemente, economistas del Bloque del Sur de la Legislatura de la Ciudad elaboraron un estudio sobre la rentabilidad de Metrovías (subtes, premetro y F.C.C. Urquiza) para el que tomaron como fuente los estados contables de la empresa desde junio de 1994 a diciembre de 2005.

Romina Kupelian, una de las autoras, explica que "los porcentajes de rentabilidad neta son positivos, salvo durante los años de crisis: en diciembre del 2002, por ejemplo, el resultado neto fue bastante negativo. Posteriormente esto se revirtió y, según los estados contables, en el 2005 la empresa alcanzó una rentabilidad neta de casi el 60%, que es altísima."

La economista examinó también la rentabilidad de distintas empresas que cotizan en la Bolsa de Comercio: "Observamos cuáles eran los resultados cerrado el ejercicio del año 2005, del mismo modo que lo hicimos con Metrovías, y vimos que algunas, como Petrobras o el Banco Río, que son las que más rentabilidad tienen, pueden llegar a lo sumo al 18%."

El estudio analiza además las operaciones con sociedades vinculadas: " Metrovías terceriza algunos ítems, como la asistencia en los planes de comercialización y de inversiones, en el mantenimiento a la red ferroviaria, etcétera. En esta tercerización, contrata a empresas del grupo Roggio: Roggio S.A., Benito Roggio e Hijos S.A., Benito Roggio Transportes S.A.; de modo que Metrovías le paga a Roggio -o sea, Roggio le paga a Roggio- por actividades tercerizadas, en concepto de honorarios por asistencia. "

Otras empresas del mismo grupo tienen a su cargo distintas actividades. "Para la limpieza de coches y estaciones Metrovías contrató en su momento a Cliba, y después la reemplazó por Taym; ambas pertenecen al grupo Roggio. A partir de 2003, para el servicio de seguridad y vigilancia contrató a Metropolitana de Seguridad S.A., una empresa que es también de Roggio."

La economista subraya que "no es sólo la rentabilidad de Metrovías lo que se lleva Roggio, sino también una rentabilidad como subsidiaria; muchas veces, el resultado del ejercicio de Metrovías es inferior a lo que se paga por honorarios a Roggio, y aun en los periodos en que Metrovías tuvo pérdidas netas, Roggio obtuvo ganancias por sus empresas contratadas por Metrovías."

Y agrega que "el pago de honorarios constituye lo que se conoce como un ’resultado libre de riesgos’, en el sentido de que no está sujeto a los vaivenes que puede tener la explotación de un negocio. Resulta interesante que lo que es un resultado libre de riesgos para Roggio se incorpora como un costo para Metrovías; y cuanto mayor sea ese costo, mayor será la necesidad de subsidios que le pida Metrovías al Estado."


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