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Domingo 8 de abril de 2012, por Prensa del Subte [ NCF ]
elgranotro.com
Fraude al Estado
Por Martín Samartin

El manejo sucio de los subsidios por parte de TBA y Metrovías.

Entrevista con Roberto Pianelli.

Detrás de la crisis del transporte público ferroviario, existe un meganegocio financiero con el dinero de los subsidios al sector, que involucra a las empresas privadas y —asociados con estas— a sectores cómplices de la burocracia sindical, entre quienes se encuentran los asesinos de Mariano Ferreyra. El negocio empresario consiste en tercerizar servicios a empresas del mismo grupo, a costos elevados, que luego presentan como «egresos» en sus balances y justifican así los subsidios estatales.

El debate parlamentario en torno al traspaso de los subterráneos, el Premetro y los colectivos metropolitanos al ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires plantea no pocas dudas en torno a la calidad de los servicios, la seguridad en el transporte público de pasajeros, el precio de las tarifas, la capacidad estatal de regulación y la política de subsidios. Un debate atravesado por el fantasma de la tragedia de Once; por el oportunismo político del jefe de Gobierno porteño (que no dudó en aumentar la tarifa del Subte en un 127% para luego —so pretexto de la tragedia— desentenderse del acta que firmó con el gobierno nacional); y finalmente por la falta de planificación y control eficientes sobre este sector en todos los ámbitos estatales. Los subsidios públicos al transporte nacieron con las privatizaciones; sin embargo, desde la crisis del 2001 han contribuido, por un lado, a mantener tarifas bajas, y por otro, a atender el estado crítico en que se hallaba el sector tras una década de gestión privada.

Todo hace pensar que, luego de casi 20 años de administración privada, no sólo la calidad del servicio público de transporte de pasajeros no mejoró, sino que su estado de deterioro constituye un serio factor de riesgo. No es posible que esto no se conociera desde las esferas estatales. Sin embargo, todo indicaría que, por detrás de esta crisis, existe un meganegocio financiero con el dinero de los subsidios al sector, que involucra a las empresas privadas y —asociados con estas— a sectores cómplices de la burocracia sindical, entre quienes se encuentran los asesinos de Mariano Ferreyra. ¿Cuáles son los obstáculos que debería enfrentar el Estado nacional para transformar y revertir esta situación? ¿No se agravaría la crisis estructural que atraviesa el sector con el traspaso del control de las concesiones al gobierno porteño, el que precisamente no se caracteriza por priorizar lo público sobre el negocio privado?

Mauricio Macri declaró hace unos días que su gobierno no puede hacerse cargo del control del Subte porque se trata de un servicio «que ha sufrido el mismo proceso de desinversión a lo largo de 10 años que los trenes». En este caso, quisimos obtener un panorama más completo y más preciso de la situación del servicio de subterráneos, ¿o acaso la desinversión a la que se refiere Macri se remonta solamente a los últimos diez años? Para ello, El Gran Otro ha conversado con Roberto Pianelli, secretario deneral de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), quien gentilmente nos concedió esta entrevista.

Al parecer, el gobierno porteño descubrió, justo ahora, que los subtes y los trenes no son seguros. ¿Podrías contarnos, Roberto, qué sistemas de seguridad existen en el mundo y cuáles de ellos se utilizan en el servicio de subterráneos?

En primer lugar, si vos no tenés sistemas de seguridad, estás expuesto. Hay muchos sistemas, por ejemplo «el hombre muerto». Todo el mundo que está en tema sabe lo que es. Para quienes no conocen, se llama «hombre muerto» a un sistema de seguridad que se instala en los coches. Es un dispositivo que sirve para asegurar que el maquinista esté en condiciones de conducir el tren mientras este se encuentra en marcha. ¿Te acordás del tren fantasma del Urquiza? El conductor no tuvo mejor idea que bajarse del tren. O suponete que el conductor se desmaya, o tiene un infarto. No podría seguir en marcha el tren mientras el conductor no pulse el botón «hombre muerto». Consiste en unos botoncitos que el conductor mueve para atrás y para adelante, para dar potencia. Este sistema lo tenemos en todas las líneas, excepto en la A.

Otro de los sistemas es el «enclavamiento de la puertas», que el tren Urquiza (Metrovías) lo tiene y el (ex) Sarmiento no. Los medios lo saben. Lo que la gente no sabe es qué sistemas de seguridad hay en el mundo. En Washington subís al tren y te dicen que tenés que ir a la dársena 3, el tren anda solo, sin conductor. Se llama ATO y está también en Francia y en Suecia, hace funcionar al tren automáticamente. Un mes atrás estuve en Estocolmo y viajé en subte. Me paré en la puerta para ver cómo funcionaba: el conductor se levanta, mira si subieron todos los pasajeros del andén, cierra la puerta y el tren arranca. El tipo no maneja. Tienen ATO. En España también funciona con ATO, el conductor ocupa su lugar solamente para que lo vean. ¿Quién se animaría a subirse a un tren que no tiene conductor?

En Argentina tenemos ATP. El ATP tiene unas antenas en la base que transmiten permanentemente. Está comandado en un centro de operaciones que queda en la calle Moreno, arriba, del lado de Carlos Pellegrini. Ahí está el operador de Metrovías. Cada operador tiene asignada una línea de subte. El operador está conectado «tierra a tren» y puede hablar con cada conductor. Está mirando todo y maneja el sistema de señales. Es un sistema de señalización que es un limitador de velocidad: en ciertos tramos, el tren no puede pasar de cierta velocidad. Cada línea tiene su curva de frenado. No se puede pasar un conductor de una línea a otra sin la correspondiente capacitación. Hay cursos para cada línea. El controlador te ve: si hay un atraso o lo que sea, lo sabe. Si vos sos un loco y querés ir a toda velocidad, no podés. Vos no podés superar la velocidad máxima en cada tramo. Si la máxima es de 35 km/h y te pasás a 36, el tren para automáticamente. En la primera vuelta, se ve qué problema tiene cada tren (salvo que surja un desperfecto durante un trayecto). Pero, en general, sabemos en qué estado sale cada tren al inicio del recorrido.

En la línea B, hasta que el tren no paró, no hay forma de que vuelvas a acelerar. No hay manera de que nadie «se estrole» por no poder frenar. Con el ATP vas tranquilo. Pero las líneas A, C y H todavía no lo tienen. Si no lo ponen, es porque los trenes son viejos. Lo mismo sucede con el enclavamiento de puertas: con la puerta abierta, el tren no arranca. En la línea A, o en el (ex) Sarmiento, arranca igual.

¿Qué antigüedad tienen las formaciones en uso?

En la línea A, el tren tiene 90 años. En la H, tienen 70, son marca Siemens. Si a estos les ponés un sistema de enclavamiento de puertas, explotan los circuitos.

¿Ustedes como gremio han denunciado esta situación?

Hicimos varias denuncias ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y a la Superintendencia de Riesgos de Trabajo (SRT), con copia a otras entidades para evitar que no nos den bola si alguno está «entongado». Los sistemas de supervisión que tiene la CNRT no tienen poder de policía. Constatan la denuncia, ponen multa pero, si la pagan o no, no pasa nada. Falta poder de policía, las empresas hacen lo que les da la gana. El problema es que las multas les salen más baratas que la inversión, como es el caso también, por ejemplo, de Edesur, y por eso hay cortes de energía a cada rato.

Pero una cosa es que tengas un corte de luz y otra que tengas un descarrilamiento. Las consecuencias son distintas.

Seguro. Mirá, tenemos formaciones que tienen 90 años en la línea A, las Siemens 70 años, son reliquias para los museos. En la línea D tenemos las Fiat, con 32 años aproximadamente. Estos son muy buenos coches, de lo mejor que hay. Lo malo es el mantenimiento. Como tienen que estar todo el tiempo andando para cumplir con el cronograma del servicio —y no es que haya mucho reemplazo—, tienen muy poco tiempo de taller, muy poco mantenimiento diario. Además, existe una revisión completa mensual, donde el coche se tiene que desarmar, que en general no se cumple. O, si se hace, se hace en los talleres externos de Roggio, pero luego los traen de vuelta para acá, y los tenemos que revisar nosotros, porque la mayoría de las veces el trabajo lo hacen mal.

Y después están los trenes de la línea B, la línea roja. Estos trenes vienen de Japón. Llegaron ya con 30 años de uso. Los japoneses la iban a convertir en banco de coral en Nagoya, toda la flota de la línea B. Se trajo la mitad de las que había en Japón; la otra mitad la usan los peces. Se las trajo ni bien entró Metrovías, en el 94. En ese momento, no casualmente, se paró la construcción de un taller para la línea.

¿Cuál es el procedimiento a seguir cuando se descompone una formación?

Cuando una formación presenta una cuestión técnica, en principio no debería salir del taller, pero si ocurre en viaje, el conductor avisa y la saca. Hace una boleta que va a taller. La gerencia de la línea se queda con una copia para ver por qué la sacaste; por ejemplo, «puerta trabada». Entonces «va a especial» (sale de servicio) y la saca el guarda. ¿Qué pasa? A veces no hay tren de reserva, el siguiente tren tiene que levantar el doble de gente. Deja un agujero. Entonces, a veces, te piden que «aguantes así como está», para que no se atrase todo. Lo decide el operador del PCO, o un supervisor. A ellos los cagan a pedos.

El negocio de Metrovías está en tercerizar algo así como diez funciones distintas. Hay unas diez empresas distintas que son del Grupo Roggio. Nosotros logramos meter todas dentro de nuestro convenio (limpieza, mantenimiento, etc.). Pero Metrovías además tiene tercerizada toda la gerencia. Se trata de una consultora que necesitan poner a cargo. La consultora es de Roggio, le pagan el 2,8% de la recaudación. A Metrovías, en los libros contables, le figura como una salida contable del 2,8 %. Sus «pérdidas» son en realidad transferencias entre las mismas empresas del Grupo Roggio: Banda Ancha Metronet, Talleres externos, Roggio Ferroviario, etc.

Con este mecanismo, ellos sacan fortuna en el «debe». De esa manera, siempre figura que tienen ahí «pérdida». Con eso, luego van y piden los subsidios. El problema es que hay un entramado de grupos, ligados a la burocracia sindical, que están pegados a las empresas. Es como yo siempre digo, «en los 90 plantaron un palo, y alrededor del palo creció una enredadera». Suponete, está Cirigliano, ¿no?, pero hay todo un aparato montado a su alrededor. En el caso de los trenes, si le pegás a TBA, tenés que bajar también a todo ese aparato. Si estatizás el servicio sin desarmar «la enredadera», el problema se reproduce. Porque, si el servicio lo agarra el Estado, ya no puede haber un solo accidente más.

Todo el negocio actual de las empresas gira en torno a los subsidios, no al servicio. ¿Cómo se explica que TBA funcione sin que nadie pague pasajes? Al comienzo, COMETRANS (Cirigliano) y Roggio estaban en sociedad en Metrovías. Al año de eso, la relación se rompe a las trompadas en una reunión de directorio. Ahí se dividieron TBA y Metrovías. Roggio es una patronal más dada a «guardar las formas»; eso no quiere decir que no exploten, no estafen, no roben, pero son más formales. No como Cirigliano, con quien no se puede negociar absolutamente nada. Imaginate que además Cirigliano posee el servicio de trenes San Pablo-Río de Janeiro, en Brasil. Hicieron una fortuna con esta metodología.

Y, ahora que Macri aumentó la tarifa del Subte de 1,10 a 2,50 pesos, ¿creés que ese aumento del 127% se pueda traducir en inversión, mejoras en infraestructura, renovación de formaciones?

No, el negocio de ellos gira siempre alrededor de los «egresos». Nosotros tuvimos una reunión con la empresa (Metrovías) a comienzos de mes. Con el traspaso del Subte, hubo un retraso en el pago de haberes. Ellos dicen que en el mes de abril no podrán pagar, que tienen un alto déficit, etc. La empresa te dice siempre que tiene déficit, lo dicen sus libros. Eso no significa que no tengan ganancias —hace poco repartieron 135 millones de pesos entre los accionistas—, pero la ganancia real que tienen nunca es la que figura, por los manejos contables que hacen.

Y de ese modo justifican los subsidios. ¿Podrías contarnos qué otros mecanismos utilizan? Mencionaste que también tercerizaban los talleres externos. ¿Esos no están bajo la órbita del convenio colectivo de ustedes?

Lo de los talleres es muy importante. Nosotros, años atrás, no dejábamos sacar trenes del taller para que no tercerizaran la reparación. Lo mismo habían hecho con el mantenimiento de las escaleras mecánicas. En el sector de limpieza y mantenimiento, habían metido a la empresa TAIN del Grupo Roggio. Estaban en el convenio de maestranza y el de la UOCRA. Nosotros conseguimos meterlos a todos ellos en nuestro convenio. Antes de eso, cobraban un tercio de lo que ganábamos nosotros. Esto les cambió la vida. En ese momento, pasaron de ganar 400 pesos a ganar 1200 pesos.

Pero con los talleres «afuera» no podemos intervenir. Metrovías contrata, con altos sobreprecios, los servicios de reparación del taller Laguna Padua de Chascomús, con quienes están entongados. Además usan los talleres de Ferroindustrial en Juárez Celman, Córdoba, que pertenecen también al grupo Roggio.

¿Pero ustedes no han podido impedir la salida de los trenes del ámbito del Subterráneo metropolitano? ¿Cómo salen los trenes para ser reparados en Córdoba o Chascomús?

Está el taller Polvorín, en la avenida Directorio. Los trenes entran por la línea A y salen por este taller. Los delegados de ahí son todos de la UTA. Hay complicidad entre Metrovías y la UTA. Metrovías ha puesto a estos delegados ahí para «dejar salir los trenes» sin problemas. Es vox pópuli que los delegados de ahí obtienen «importantes beneficios» a cambio. Entra una fortuna por los talleres externos, así que imaginate la ganancia que representa para el Grupo Roggio. Gana a través de las tercerizadas externas y luego, como a Metrovías le figura como egreso, le vuelve a entrar como subsidios. Un negocio gigante con la guita del Estado.

Ha habido otras voces que denunciaron la connivencia entre las empresas concesionarias y la burocracia sindical de la UTA. ¿Pensás que, entre los trabajadores de los servicios públicos de transporte, en general, existe un debate sobre posibles alternativas a lo que ahora existe?

Es verdad que no somos los únicos en denunciar esto. Pero la denuncia tampoco se puede hacer a la ligera, «para los medios». Por ejemplo, en el gremio ferroviario, hay compañeros —opositores a Pedraza— que muy honestamente piden «la nacionalización del servicio», lo cual está muy bien como meta. Pero, entre la nacionalización y lo que hay ahora, existe un montón de cosas en el medio que «Doña Rosa» no sabe. Habría que encargarse de explicar muchas cosas ahí. No hay una responsabilidad directa del gobierno. En principio, habría que explicar por qué el gobierno no estatiza automáticamente los servicios, o todo lo que, en todo caso, tendría que hacer para poder estatizarlos. El gobierno necesita mucha fuerza social para poder tomar esa decisión. Si no hay suficiente fuerza social capaz de sostener una idea, no se lo podés pedir. Yo estoy a favor de la estatización, pero debo tener en cuenta que una gran parte de mis compañeros no lo sienten todavía como necesidad. Hay que trabajar muy duro desde muchos sectores para instalar el tema. Lo que los 90 destruyeron en la cabeza de la gente aún no se reconstruyó en la amplia mayoría de la clase media. La mayoría de los laburantes están en contra de la estatización. En este sentido, creo que el kirchnerismo ha tenido la virtud de reinstalar el debate sobre el rol del Estado en la economía. Pero me parece que todavía falta mucho trabajo para que la sociedad en su conjunto discuta la re-estatización de los servicios.


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