MetroDelegados

Macri enviará vigiladores al subte

Prensa del Subte [MB] — 2013-06-17T09:54:45Z

ACORDÓ MEDIDAS CON METRODELEGADOS

En pleno año electoral, el gobierno porteño acordó una batería de medidas con el gremio de Metrodelegados que el año pasado protagonizó un paro de diez días. Tras la ola de robos en las estaciones, la Ciudad enviará vigiladores privados y resguardará con Blindex las boleterías, tal como exigían los trabajadores. También planea sumar a 117 operarios y, tras anunciar en febrero que tercerizará la reparación de los coches, se comprometió a enviar 111 vagones a los talleres que el gremio controla. Todos estos puntos acordaron la empresa estatal que administra la red Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) y la concesionaria Metrovías con Metrodelegados, en la subsecretaría de Trabajo porteña, tras una reunión de nueve horas. La seguridad en el subte es un eje de conflicto entre el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, y la presidenta Cristina Fernández. Desde que la Ciudad se hizo cargo del servicio en enero, la Nación envía alrededor de 200 policías federales a las 115 estaciones de la red entre semana, pero sábados y domingos la dotación se reduce. Así hubo una ola de asaltos a boleterías este año por lo que Sbase contratará 139 vigiladores privados para los fines de semana. Además, en el plazo de un año van a blindar todos los puestos de venta de boletos. El gobierno porteño también colocará máquinas expendedoras para cargar la tarjeta SUBE en todas las estaciones. El gremio amenazó con medidas por temor a que despidan a boleteros, pero Sbase se comprometió a que se mantendrá los puestos de trabajo. Incluso, evalúa incorporar 117 trabajadores al subte. “El acuerdo es bueno, pensá que Piccardo (Juan Pablo, titular de Sbase) quería congelar la planta de personal”, sostuvo el secretario general de Metrodelegados, Roberto Pianelli.

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Comedias con vagones

Prensa del Subte [MB] — 2013-06-10T11:00:35Z

Los vagones protegidos de la línea A son usados para arrastrar cargas, mientras se restauran otros de 1934. Mientras, avanza un proyecto en Diputados para proteger al Parque Lezama del gobierno porteño.

Se supone que los trenes subterráneos son asuntos serios, de infraestructura y planeamiento urbano. Pero lo que el gobierno porteño está haciendo con las brujitas, los coches belgas de hace un siglo que retiró de la línea A, ya tiene más que un aire a comedia. Mientras la mayoría de los vagones históricos yace al aire libre en Soldati, vandalizados y pudriéndose, los que fueron protegidos como patrimonio están siendo utilizados como vagones de carga o locomotoras para tirar de carros. Los vecinos de Primera Junta los ven cada tanto pasar, cubiertos de grafiti, arrastrando plataformas de carga.

Matías Profeta Molinuevo, uno de los amparistas que lograron proteger algunas de las brujitas, subraya que es imposible saber qué está haciendo la empresa de subterráneos porteños, Sbase, con el patrimonio rodante. La Ley 2796 protege individualmente catorce de los vagones belgas y se supone que Sbase debería estar restaurándolos o al menos consolidando. Con un poco de imaginación, tendría que estar preparando algunas formaciones históricas, impecablemente reconstruidas, como atractivo turístico y como muestra de alguna sensibilidad histórica.

Pero con pieles paquidérmicas, los macristas a cargo del subte ni siquiera hacen un gesto para proteger los vagones de madera del vandalismo y los robos. Después de que uno se incendió o fue incendiado en febrero, prometieron mejorar la seguridad del descampado de Villa Soldati donde tiraron los vagones. El lugar tiene un muro de ladrillos huecos de baja altura al que, para mayor comodidad, le hicieron a martillazos convenientes huecos que sirven de escalera. Quien quiera entrar no tiene más que dar una trepadita cómoda y ya está entre los vagones. Las promesas de poner alambradas y luces fueron eso, promesas.

Los vagones más afortunados tienen una lona plástica que los tape, cosa que no parece impresionar mucho a las fuertes lluvias porteñas de estos tiempos. Pero el resto sigue bajo el agua y el sol como el material descartado que se considera que son. Es curioso, entonces, que el gobierno porteño anunciara la incorporación de entre 10 y 24 vagones Siemens O&K de 1934 a la línea A, todos restaurados. Por qué los macristas consideran correcto invertir en arreglar vagones de 1934 y no en las brujitas, algo más viejas pero no tanto, es un misterio. También lo es el hecho de que la A tendrá los nuevos vagones chinos, los Fiat modernizados y los Siemens de hace ochenta años circulando a la vez.

Mientras tanto, las catorce brujitas que no pudieron tirar porque están protegidas por ley son usadas de un modo vil. Los que quieren al subte y viven por los pagos del Caballito ya vieron a estos vagones tirando de pesadas carretas cargadas con materiales o colmados de bolsas de cemento. Mientras se averigua en qué manual de preservación se indica que las piezas patrimoniales se pueden usar así, se puede afirmar que ponerlas de burro de carga viola el amparo de la jueza Elena Liberatori. De hecho, Sbase podría usar cualquiera de la verdadera pila de vagones que se dio el lujo de descartar –como si fuéramos ricos– y no son históricos.

Por el Lezama

El gobierno porteño puso el freno de mano con la “restauración” y enrejado del frágil y bonito Parque Lezama, alegando que finalmente aprendieron algo y van a consensuar más para evitarse protestas y amparos. El parque es un tema bravo y complejo, con lo que la desconfianza de que un ministro tan poco preparado como Diego Santilli pueda manejarlo sin destruirlo es más que justificada. Sucede que el Lezama tiene varios sectores muy diferenciados, cada uno con su problemática específica. Por la esquina de Brasil y Defensa se accede a su sector más nuevo, con el feo monumento en estilo fascistoide que preside una feria que francamente... Luego se pasa al sector más viejo, el recordado por su paseo grecorromano, un paisaje del siglo XIX materialmente muy frágil. Luego el parque se abre, alrededor del Museo Histórico Nacional, con un sector de juegos de tránsito pesado por el ser el único del barrio.

Los problemas arrancan apenas se piensa un poquito en cada sector. Por ejemplo, el macrismo ya anunció su intención de volver a inundar el espejo de agua que hace añares que es un anfiteatro de acceso común. Ahí se toca al aire libre, se hace circo, se toma mate, se ve teatro amateur y se debate política en Carta Abierta. Francamente, nadie recordaba que eso fuera alguna vez una pileta ornamental, y a nadie le interesa recuperarla. Con ese imán para meter la pata que tiene Santilli, lo primero que hizo fue difundir que el PRO quiere cerrar otro espacio público...

Luego pasamos al stock de antigüedades diversas –copones, esculturas, pavimento de mármol, templete griego– del paso en la parte de arriba. Como la “filosofía” de hoy es enrejar y olvidarse, todo indica que estos frágiles objetos no van a tener algo tan sofisticado como un guardia de plaza que les eche un ojo. De hecho, varios objetos del parque ya tienen rejas y esto no impidió que los vandalizaran.

Aprovechando el parate macrista, la Comisión de Cultura de la Cámara de Diputados aprobó este martes un proyecto de la diputada María del Carmen Bianchi declarando todo el Parque Lezama como monumento histórico nacional. El parque tiene un sector que ya es monumento, el edificio de la quinta de los Lezama, que hoy es el museo de historia, pero no queda muy en claro el nivel de protección de sus vecinos. Técnicamente, el parque es entorno de un monumento histórico con rango federal, pero ya sabemos qué importancia les da el macrismo a estas cosas. Con lo que el proyecto de Bianchi que apoyaron Mara Brawer y Roberto Feletti es más que atinado. El texto es muy breve, pero deja en claro que el monumento a crear es el perímetro de Brasil, Defensa, Martín García y Paseo Colón, el parque completo, y el anexo detalla los objetos concretos a preservar.

La idea pasa ahora a las comisiones de Legislación General y Presupuesto y Hacienda, en las que se desea que sea aprobado y a velocidad.

Barracas

Como se dijo hace un par de semanas, la Comisión de Planeamiento de la Legislatura porteña recibió el proyecto de protección de 40 edificios en Barracas, más 15 en San Telmo de otros proyectos de ley sueltos. Fue un buen día para la tantas veces cuestionable comisión, que aprobó todo y liberó las iniciativas para su voto. Con suerte, esta semana que comienza pasarán al recinto para su debate y votación.

Y hablando de debates, la facultad de Arquitectura de la Universidad de Palermo invita este lunes a uno sobre un tema poco transitado, el de la falta de crítica sobre arquitectura en estas pampas. Como bien detectó la carrera que dirige Daniel Silverfaden, la tradición de pensar y escribir sobre arquitectura parece limitarse a los blogs y algún rincón en papel impreso, pero perdió vapor. Para tratar de entender qué anda pasando, se reúnen este lunes a las 18.30 Graciela Silvestri, de la UNLP; Hernán Bisman de Arquis/Revista SCA; Miguel Jurado, de ARQ - Clarín; Florencia Rodríguez, de PLOT; Fernando Diez, de Summa; Víctor della Vechia, de Zona de Proyecto; David Assael, de Plataforma Arquitectura - Chile; Patricia Slukich, de Fadea, y el editor de m2. El debate es en Jean Jaurès 932, está abierto al público, pero requiere inscribirse en www.pa lermo.edu/arquitectura/eventos/cri tica.html.

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150 años bajo tierra

Prensa del Subte [ER] — 2013-06-09T15:25:28Z

El Tube de Londres cumplió un siglo y medio. El paso del tiempo y las vivencias de hoy en un subterráneo, el tercero del mundo en extensión, que es símbolo de la capital inglesa Por Josefina Salomón | Para LA NACION

Las imágenes en blanco y negro parecen salidas de una antigua película de ciencia ficción. Una docena de hombres vestidos de traje, con sombrero y bastón, camina rápidamente por una angosta plataforma subterránea. A su lado, un tren de vapor pasa, casi rápidamente, y parece asustarlos, como si fuera alguna máquina espacial.

La escena transcurre en Londres en enero de 1863, y lo que aquellos hombres probablemente no sabían era que estaban protagonizando un hecho histórico. En aquella estación en el centro de la capital inglesa, estaba funcionando el primer subterráneo de la historia.

Ciento cincuenta años más tarde, el sistema de transporte se convirtió en una marca registrada, con su logo rojo y azul reconocido en todo el mundo. Un diseño que representa a la capital inglesa casi tanto como sus colectivos rojos de dos pisos, las cabinas telefónicas y los taxis negros.

ÍCONO LONDINENSE

Tube es una de las primeras palabras que, según aconsejan, hay que aprender antes de llegar a Londres, aun los que ya hablan inglés. Es que aquí al subte no se le dice metro ni subway, como en otras capitales mundiales. Aquí el subte tiene un nombre propio, único, casi tanto como su historia.

Con 402 kilómetros de vías y 270 estaciones, es el tercer sistema de transporte subterráneo más largo del planeta (después de los de Pekín y Shanghai). Lo usan más de 1200 millones de pasajeros todos los días, su mapa -con líneas rectas de colores y puntos negros- ha sido transformado en una obra de arte y sus estaciones fueron escenario de decenas de películas y canciones.

"Londres es como un queso gruyère gigante. Como una plataforma llena de agujeros", dijo hace poco alguien, consultado sobre cuál había sido su primera impresión de la ciudad.

Queso o no, lo cierto es que esta ciudad es algo así como un país dentro de un país, con más de 33 barrios que podrían ser provincias, conectados perfecta y armoniosamente por una red de transporte subterráneo que crea un mundo paralelo debajo del suelo.

El sistema de transporte está tan integrado en la lógica local (aquella que guía a los londinenses de nacimiento y a los que fueron adoptados por esta ciudad) que es mucho más que una forma de viajar del punto A al B.

De hecho, la estructura de la capital inglesa es tan particular y complicada -con callecitas que nunca tienen una paralela, números de casas que tienen poco sentido y recorridos imposibles- que el subte es uno de los máximos puntos de referencia para llegar a cualquier lado.

Para llegar a la casa de alguien aquí se indica el código postal y la estación de subte más cercana. Con esos datos (y tal vez la ayuda de un GPS) se puede encontrar cualquier cosa, o a cualquier persona.

24 HORAS EN EL CAÑO

Lunes, 8.30 de una oscura y fría mañana.

El viaje diario que lleva del extremo sudeste de la ciudad al norte acaba de empezar con una suba del precio del ticket (lo hacen todos los años, todos los eneros, como un irritante regalo de Navidad atrasado).

El pasaje básico ahora cuesta £4,50 si se paga en efectivo (£2,10 con la tarjeta electrónica, la inspiración de la SUBE), y es uno de los más caros de Europa. Claro que también se pueden comprar tarjetas diarias, semanales o mensuales para viajar ilimitadamente en trenes, subtes o colectivos, a un precio comparativamente mucho menor. Cada línea tiene un nombre, pero se la conoce coloquialmente por un color.

London Victoria, una de las principales estaciones de tren y subte del sur de Londres (algo así como un Retiro local), está atiborrada, como todas las mañanas. Lo que parecen cientos de personas corren para bajar a la estación de subte, pero las puertas están cerradas y tres guardias, con mala cara, custodian que nadie entre. Los pasajeros, con peor cara, se quejan y escriben histéricamente en sus Blackberries.

La escena es la misma cada día, verano e invierno. Es que el viejo sistema de transporte, con nuevos trenes, pero estaciones de principios del siglo XIX, pequeñas, y plataformas angostas no puede absorber al billón de personas que transitan sus pasillos diariamente. Por eso, cada mañana, las puertas de metal se cierran para bajar la congestión.

Bajo tierra las cosas no son mucho mejores y a los que corren contra el reloj para cruzar esta megaciudad y llegar a un horario normal al trabajo, se les suman los que caminan tranquilos, sin apuro, de visita en esta ciudad.

Lo peor de vivir en una de las ciudades más turísticas del mundo son los turistas: ¿a quién se le ocurre salir con tres enormes valijas con rueditas un lunes por la mañana, cuando otras miles de personas quieren llegar a la oficina.

El otro problema con los turistas es que no conocen, ni nadie les explicó, las estrictas reglas de comportamiento del subte local.

Primero, colarse está permitido. Acá no existe el concepto de fila o de quien llega primero, entra primero. Todos saben que tienen que llegar a algún lado, rápido, y todo vale. No por nada Darwin, con su teoría de la supervivencia de los más fuertes, era británico.

Segundo, nunca, por ninguna circunstancia, hay que detenerse en el lado derecho en la escalera mecánica. Esta es una grave violación del código de conducta. La derecha de la escalera está estrictamente reservada para los apurados, los que bajan a pie en la escalera mecánica.

Tercero, y último, no hacer nada que uno no quiera que alguien vea en cámara. El subte londinense está repleto de cámaras de seguridad que documentan cada movimiento de los que transitan sus complicados pasillos - cómo no olvidarse de la imagen de los tres jóvenes que se inmolaron en el subte el 5 de julio de 2005, capturada por una de esas cámaras.

UNA MÁQUINA DEL TIEMPO

La idea de un sistema subterráneo de transporte surgió en 1830, cuando un grupo de ingenieros británicos pensaba formas de aliviar el tránsito de las calles, que había aumentado exponencialmente al ritmo de la modernización del país y el advenimiento de un grupo creciente de personas que necesitaba llegar rápido de sus casas al centro.

Para las 40.000 personas que hicieron el primer viaje en subte de la historia a principios del siglo XIX, aquel recorrido inaugural probablemente pareció mucho más largo de lo que fue. Llevó dos horas y media (en comparación con los 18 minutos que se tardan hoy), y al contrario de lo que se pensaba, pasó a ser una forma de transporte para las clases trabajadoras.

"Cada vagón puede llevar a 10 personas, tiene asientos divisorios y las luces funcionan con gas; hay tanto espacio que aun alguien alto puede estar parado y con el sombrero puesto", dijo un pasajero de la época, según un libro que publicó recientemente el Museo de Transporte de Londres para celebrar el aniversario.

Pero según el texto, las quejas sobre los problemas que enfrentaban los nuevos pasajeros, no tardaron en llegar.

En una carta enviada a un periódico local, un pasajero afirmó que cada vez que viajaba se sentía sofocado por los gases de las locomotoras y que, al ir al médico, había escuchado que otros sufrían los mismo problemas.

Otro lector hasta propuso que los viajes se debían usar como castigo contra los criminales, y algunos temían que el peso de los transeúntes causara derrumbes de las calles sobre los subtes. Claro que en la superficie de la Londres victoriana la situación no era mucho más prometedora, con carruajes tirados por animales, versiones a caballo de los modernos colectivos y una población a pie que se había multiplicado en pocos años.

Los historiadores dicen que para muchos pasajeros de entonces el verdadero castigo era tener que viajar junto con fumadores, lo que convertía esos pasillos subterráneos en verdaderas cajas de humo.

Muchos de aquellos problemas se resolvieron con el cambio de siglo, cuando en 1905 se introdujeron los sistemas eléctricos y se comenzó a controlar a los fumadores en espacios públicos. Unos 50 años más tarde, la capital se había inundado de estaciones, y el subte transformado en un ícono local.

Pero no fue hasta la Segunda Guerra Mundial que se transformó en mucho más que una forma de viaje.

A partir de mediados de 1940, cuando Londres fue víctima de los bombardeos que hoy se conocen como el Blitz, muchas estaciones fueron utilizadas como refugios.

La historia y sus protagonistas cuentan que en un principio, las autoridades trataron de convencer a los ciudadanos de los peligros de dormir al costado de las vías, pero más tarde decidieron distribuir camas, comida y letrinas para ayudar a los refugiados.

Hoy, el subte es tema de conversación, disputas políticas y debates sobre el futuro de las superpobladas megaciudades.

Aunque en lo que todos coinciden es que esta capital no sería lo mismo de no ser por su famoso Tube, y las innumerables canciones, películas, novelas y hasta videojuegos que hacen referencia a él son prueba de ello.

EN NÚMEROS

El primer viaje fue en enero de 1863
Tiene 270 estaciones y 402 kilómetros de vías
Lo utilizan 1200 millones de pasajeros por día
El videojuego Call of Duty: Modern Warfare 3 tiene un nivel que transcurre en el subte de Londres

Ver en línea : La Nacion

Proponen que el subte H tenga una estación en la villa 31 de Retiro

Prensa del Subte [MB] — 2013-06-06T11:36:18Z

El subte llegará a la villa 31. El gobierno porteño impulsará un proyecto de ley que reproduce los lineamientos de otro ya presentado por la oposición para extender la línea H hacia el Norte, con estaciones en la Facultad de Derecho, la villa de Retiro y la terminal de ómnibus. Además, se prevé un empalme en Retiro con la línea C, proveniente de Constitución, lo que permitirá unir más barrios de la ciudad.

La estación que alcanzará el asentamiento estará situada frente a uno de los puntos de ingreso al barrio, en el que viven más de 35.000 personas. Se llamará Padre Mugica, en homenaje al sacerdote asesinado en 1974, y será construida en la avenida Ramón Castillo, a la altura del viejo edificio de correos, donde hoy funcionan algunas oficinas del gobierno de la ciudad.

Voceros de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la empresa estatal que controla la red, informaron ayer que fue puesto a consideración de los asesores de la Comisión de Obras Públicas de la Legislatura un borrador para reformar la ley 317, que en 1999 estableció la traza de la línea H, por construirse entre Pompeya y Retiro. En el tramo norte, según el borrador ahora en estudio, la línea sumará un recorrido en semicírculo de casi tres kilómetros para vincular Recoleta con Retiro a través de la zona portuaria. Así, no sólo redefine la ubicación de la cuestionada estación bajo la plaza Intendente Alvear, que finalmente se levantará junto a la Facultad de Derecho.

El proyecto que cuenta con el aval del gobierno porteño facilitará también el acceso al Centro de Exposiciones de la ciudad, a la terminal de ómnibus y desde allí a los juzgados situados en Comodoro Py.

Paralelamente, brindará la posibilidad de más conexiones bajo tierra a los 70.000 usuarios que hoy viajan por día en la línea H y a los 265.000 que lo hacen en la línea C.

La ley original previó que, por el norte, la línea H contara con las estaciones Plaza Francia, en la plaza homónima, y en Libertador y 9 de Julio, para confluir en Retiro por debajo de la Avenida del Libertador con la línea C, los ferrocarriles Mitre, Belgrano y San Martín y la terminal de ómnibus. Hasta el momento, Sbase licitó la construcción de los túneles y las paradas entre la estación Corrientes, donde hoy culmina la línea, hasta Plaza Francia, segmento actualmente en obra.

UNA POLÉMICA SALDADA

Pero ya la ubicación que la empresa eligió para la parada Plaza Francia, bajo la plaza Intendente Alvear, en Recoleta, fue cuestionada ante la Justicia por los vecinos y por ONG defensoras del patrimonio, pues no sólo se desviaba de la ley 317, sino que la concreción de las obras afectaba un espacio verde dentro de un área de protección histórica.

Como la controversia no logró saldar las diferencias entre las partes, el gobierno porteño dejó en manos de la Legislatura una definición sobre la localización de esa parada.

A fines de 2013, el legislador Rafael Gentili (Proyecto Sur) -con el respaldo de colegas de su bloque, de Buenos Aires para Todos y del Frente para la Victoria- presentó una iniciativa que modificaba la traza y preveía una parada en la zona de la Facultad de Derecho y el Centro de Exposiciones de la ciudad, otra en el interior de la villa 31 y otra cercana a la terminal de ómnibus.

El proyecto oficial retoma buena parte del texto de Gentili, que todavía es analizado en comisión, con gran consenso, incluso de diputados de Pro. Sbase propone ubicar la parada Facultad de Derecho en el acceso a esa casa de estudios, para beneficio de unas 15.000 personas, entre alumnos y visitantes del Centro de Exposiciones, el Museo de Bellas Artes y el shopping Buenos Aires Design.

"Llevar adelante este proyecto es necesario para definir la ubicación de la estación Plaza Francia y, además, brinda una mejor visión funcional a mediano plazo", dijo a LA NACION el presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo.

EN EL ACCESO A LA VILLA 31

En cambio, saca la parada prevista por la oposición dentro del asentamiento de Retiro y la ubica en uno de sus puntos de entrada, sobre la avenida Ramón Castillo, a la altura del viejo edificio de correos, donde desemboca una bajada de la autopista Illia. Esta conexión podrá ser aprovechada por los 35.000 habitantes de las villas 31 y 31 bis, así como por los trabajadores portuarios y de empresas de logística situadas en la zona.

En tanto, coincide con la localización de un tercera estación en el entorno de la terminal de ómnibus, y la continuación del túnel hasta Retiro, para empalmar con la línea C. También se planea crear un nuevo centro de trasbordo que vincule el subte con las líneas de ferrocarriles Mitre, Belgrano y San Martín, que tienen allí sus cabeceras.

Según voceros de Sbase, la línea H transporta hoy 70.000 usuarios por día y la C, 265.000. Todos ellos podrían aprovechar el encuentro de ambos ramales en Retiro.

Para prosperar, la iniciativa necesita mayoría simple, por lo que es muy probable que se convierta en ley. A los diputados de Pro, seguramente sumarán su voluntad a favor los legisladores que respaldaron el proyecto de Gentili, que a su vez subsumió otro de María José Lubertino.

"Estamos de acuerdo con la propuesta de Sbase. Considera la conexión entre la H y la C, define la estación en Recoleta y hace llegar el recorrido hasta la entrada de la villa 31. Eran las cuestiones básicas que nosotros abordamos con nuestro proyecto hace varios meses", dijo Gentili a LA NACION.

"El proyecto es fundamental, dado que atraviesa zonas de difícil acceso que cuentan con pocos medios de transporte y que, además, no están interconectados", concluyó Piccardo.

EL PROYECTO EN NÚMEROS

3000 Metros de recorrido en semicírculo se agregarán a la traza de la línea H del subte, según la propuesta 15.000 Personas se beneficiarán con la estación prevista Facultad de Derecho 35.000 Habitantes de las villas 31 y 31 bis mejorarían su movilidad gracias a la llegada del subte al viejo edificio de correos 34.000 Personas tendrán la estación terminal de ómnibus a menos de cinco cuadras de su trabajo 150.000 Pasajeros se beneficiarán con la conexión entre las líneas C y H del subte 100.000 Pasajeros se sumarán a la red de subtes gracias a esta conexión .

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Subte: proponen que se viaje gratis en determinados horarios

Prensa del Subte [MB] — 2013-06-06T11:26:49Z

Un proyecto de ley busca que los viajes en subte sean gratuitos en las franjas horarias de 6.30 a 8 y de 20 a 21. El objetivo es disminuir la cantidad de vehículos que circulan en la Ciudad.

La legisladora porteña Gabriela Cerruti presentó un proyecto de ley para que los pasajeros del servicio de subtes viajen gratis todos los días de la semana –incluso feriados y fines de semana-, en dos franjas horarias. Una es de 6.30 a 8 y la otra de 20 a 21. el objetivo del proyecto es el de disminuir la cantidad de vehículos que circulan por la Ciudad a diario.

“Proponemos establecer una franja temporal de uso gratuito del servicio de subterráneo en las primeras horas de la mañana y en las últimas de la noche en que este transporte también puede ser usado con el objeto de desplazarse a los lugares de trabajo”, explicó la legisladora.

El objetivo de la norma es desalentar el uso de autos particulares: “Se reduciría el ingreso de vehículos particulares especialmente al microcentro de la Ciudad a través del aprovechamiento del transporte subterráneo en horas de escasa utilización“.

“Se busca incentivar el uso del transporte público, a la vez que desalentar el uso del automóvil, desde un enfoque que promueva cambios voluntarios de comportamiento, y no a través de medidas coercitivas”, finalizó Cerruti.

Ver en línea : Noticias Urbanas

Trabajar sin protección de ningún tipo

2013-06-05T22:32:46Z

El 19 de mayo una patota de grafiteros ingreso a punta de pistola a Congreso de Tucuman en la linea D, irrumpieron a la fuerza y produjeron desmanes de todo tipo en la Estación. El 26 del mismo mes otro grupo de grafiteros corrió a piedrazos a los mecánicos de turno, y tras haber sido capturados por un policía fueron liberados sin haberles tomado declaración.

Estos dos hechos transcurrieron sin ningún compromiso de parte de Metrovias a la que no parece importarle la seguridad de sus trabajadores en el mismo momento en que realizan sus tareas. En el taller Canning (Estacion Scalabrini Ortiz) también hubo pintadas, aunque prevenidos los mecánicos del sector, no bajaron a realizar sus tareas dado que ningún supervisor garantizo su seguridad.

En tanto los delegados del sector de material rodante realizaron su queja la jefatura no tomo ninguna acción responsable ante estos hechos. Según Francisco Ledesma (Secretario de Salud Laboral del Sindicato del Subte), en el caso de Congreso de Tucuman el jefe del taller Walter Disanso aseguro “que es un problema político y que por eso no realizaría ninguna acción”, mientras que en el Taller Canning al menos se realizo la denuncia.

Los hechos

El 19 de mayo entre las 03 y 03:15 una patota de mas de 15 personas ingresa a la fuerza a la estación Congreso de Tucuman en la linea D, con la finalidad de hacer desmanes en las instalaciones. Un trabajador que realizaba sus tareas en el turno se percata de ello e intenta dar aviso a la jefatura, en tanto que es perseguido por varios componentes de la banda de grafiteros.

El “trabajador nochero” corre por las escaleras e intenta meterse en la cabina de servicio donde un jefe de servicio tambien realizaba sus tareas, al ingresar en la cabina tambien ingresan los delincuentes y sin mediar palabras los inmobilizan a punta de armas de fuego, durante casi dos horas estuvieron literalmente privados de su libertad.

En la misma sintonía los demás componentes del grupo comenzaron a llenar de grafitis toda la estación y el material rodante, sin ahorrar en desmanes de todo tipo vaciaron matafuegos y llenaron de caos la estación que ya se preparaba para brindar servicio. Cerca de las 05 y con las instalaciones sucias, pintadas y destruidas abandonaron el lugar sin que se hubiera podido dar aviso a nadie.

Una semana después, el domingo 26 a las 06:30 en el mismo lugar el mecánico del sector es informado que una de las formaciones tenían desperfecto, el técnico, en observación del protocolo de trabajo, se dirige a realizar su tarea, y se topa cara a cara con un grafitero que se encontraba en el lugar y en ese momento corre hasta el anden a buscar ayuda, mientras que otro grafitero le arrojaba piedras.

Consigue a un policía federal que estaba cerca que inmediatamente ingresa a la cochera donde se hallaban estas personas y el oficial consigue apresarlos, sin embargo un rato después y ya en la calle libera a estos mal vivientes sin realizar ninguna otra acción mas. Los hechos fueron reportados a la jefatura del taller Congreso de Tucuman, al Sr Walter Disanso (Jefe del Sector) quien tomo una actitud pasiva y despreocupada.

“Existe una política de inacción respecto de cuidar y proteger al trabajador en su propio lugar de trabajo de parte de la Empresa” define Francisco Ledezma. “la empresa no solamente no nos cuida de los riesgos propios del trabajo sino que no nos cuida de las agresiones y ataques de patotas en el mismo lugar en donde hacemos las tareas que nos designa”.

Roberto Cartes/ Varon de Lis/ Secretaria de Prensa/ Agtsyp

Más de 4.500 pasajeros evacuados por un incendio en el subte de Moscú

Prensa del Subte [MB] — 2013-06-05T10:18:51Z

Hubo un incendio en el túnel de la estación Ojotniy Riad, una de las más transitadas ya que tiene salida a la Plaza Roja.

Los servicios médicos atendieron a quince personas, entre ellas dos niños, con síntomas de intoxicación por humo, informaron a la agencia Interfax las autoridades sanitarias de la capital rusa.

Una gran cantidad de ambulancias se desplazaron hasta la salida de la estación Ojotniy Riad.

Además, cuatro trenes podrían estar atrapados en el tramo de túneles entre tres estaciones, reveló un portavoz de la policía de Moscú, que agregó que se están tomando las medidas pertinentes para la evacuación de sus pasajeros.

El servicio fue cancelado en ocho estaciones de una de las líneas de metro más transitadas de Moscú, que permanecerán cerradas por lo menos hasta el mediodía ruso, según despacho de EFE.

Miles de pasajeros abandonan por sus propios medios el metro, por lo que el centro de la ciudad empieza a experimentar serias dificultades de tráfico.

Ver en línea : telam

Noruega: trenes manejados por el Estado, puntuales y que dan ganancias

Prensa del Subte [MB] — 2013-06-04T11:39:38Z

El país europeo dispone de una red de transporte público de alta eficiencia: ferrocarriles nacionales rentables y, en caso de demora, el Estado reembolsa el taxi

Noruega logró conquistar dos envidiables excentricidades en materia de transporte público: que sus trenes sean rentables y que si el subterráneo se demora más de 20 minutos, el Estado le paga una taxi hasta su destino.

Ferrocarriles Nacionales de Noruega (NSB por sus siglas en noruego ) es la empresa estatal que maneja los aproximadamente 4000 kilómetros de trenes que posee en este país nórdico entre servicios de corta, media y larga distancia; y también ómnibus.

En 1996 el Estado decidió que la empresa debía ser más eficiente y la transformó en una corporación controlada exclusivamente por el sector público. Allí es cuando cambió su imagen y adquirió locomotoras que pueden desarrollar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora.

El año pasado NSB demostró que puede ser eficiente y rentable: vendió 53,8 millones de pasajes de tren y 126 millones de ómnibus a través de sus 35 subsidiarias en Noruega, Suecia y Dinamarca. En 2012, la compañía tuvo una ganancia de U$S 125 millones y la puntualidad de sus servicios fue del 89,7%, según consta en el balance que se publica en su sitio web . Si cualquiera de los servicios se demora 30 minutos, se puede reclamar el reembolso de la mitad de la tarifa; y si son 60 o más, por el total. Buenos Aires vs. Madrid. Viaje en tren: un mundo de contrastes

Un buen ejemplo es la línea que une al Aeropuerto con la Estación Central de Oslo: el tren cubre los 45 kilómetros de recorrido en 19 minutos. Todas las unidades tienen WiFi, pantallas LED, asientos ergonómicos, espacio para guardar valijas y mochilas, teléfono de emergencias, tachos para reciclar basura y hasta una máquina expendedora de café y otra de golosinas y gaseosas.El pasaje cuesta 15,5 dólares y el pasajero debe comprarlo a través de máquinas que aceptan efectivo y cualquier tarjeta de crédito. Las estaciones no poseen molinetes ni controles de ingreso: todos los boletos son validados a bordo por un guarda.

Los carteles electrónicos de las estaciones dan cuenta del tiempo restante para que arribe el próximo servicio y de la demora estimada para las estaciones siguientes. Normalmente los servicios son extremadamente puntuales: una demora podría significar no más de cinco minutos de atraso.

Los trenes tuvieron una ganancia de U$S 125 millones y la puntualidad de sus servicios fue del 89,7%

Viajar en tren es costoso, pero al mismo tiempo Noruega posee uno de los rangos salariales más altos del mundo. Un profesional joven de clase media podría acceder a un sueldo de U$S 3900. Y si se adquiere un abono mensual, el gasto en transporte se reduce notablemente para los residentes en Oslo.EL TRANSPORTE PÚBLICO EN OSLO

Entre las 4 y las 6 de la tarde comienza la hora pico en la capital noruega, cuando la gente abandona sus oficinas. Si bien, algunos viajan sentados y otros parados, en ningún medio de transporte se viaja apretado.

Ruter es la corporación pública que maneja el transporte de la ciudad: el 60% de las acciones está en manos de la ciudad de Oslo y el 40% en el condado de Akershus, una localidad vecina del conurbano. Esta entidad maneja los servicios de subterráneos, tranvías, colectivos y botes que conectan con las municipalidades vecinas.El transporte es esencialmente ferroviario: los subterráneos (que en algunos tramos operan como trenes) conectan puntos más distantes, mientras que el tranvía realiza más paradas y circula por rieles sobre las calles junto a los autos.

Los subterráneos unen todos los extremos de la ciudad y en algunas estaciones pasan hasta seis líneas diferentes con una frecuencia no mayor a los cinco minutos. Aunque los puntos de destino y origen sean diferentes, algunos trayectos de las rutas se repiten para lograr una mejor distribución de pasajeros: de este modo, aunque sea la hora pico, el servicio jamás se congestiona.

Las líneas de colectivo tienen una dinámica similar y transitan esencialmente por avenidas, mientras que los botes (colectivos náuticos) parten cada 20 minutos desde el puerto ubicado en el centro hacia municipalidades vecinas. Desde este mismo punto también operan servicios internacionales hacia Dinamarca y Suecia. Todos los servicios, incluso los más modestos, poseen cestos de reciclaje y pantallas LED que informan el estado de situación del recorrido y el tiempo insumido. El abono mensual para el libre uso de todo el transporte público cuesta 110 dólares (equivalentes a unos U$S 1,83 por boleto para una persona que utilice los servicios una 60 veces al mes para transportarse integralmente). Esto podría representar entre 3 y 4% de un ingreso promedio.

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Con menos servicios en el subte, se amplían las demoras en horas pico

Prensa del Subte [MB] — 2013-06-03T12:22:19Z

Desde Metrovías explicaron que es parte de un plan para reacondicionar trenes y que no afectará a otras líneas. Es porque sacaron de circulación 4 formaciones de las líneas C y D para realizarle tareas de mantenimiento.

De un lado está la empresa Metrovías, que argumenta que los coches salen de circulación porque deben ir a taller para ser reacondicionados. Del otro lado, los metrodelegados, que denuncian menos servicios en hora pico, falta de mantenimiento en estaciones y coches, y que los pasajeros los agreden por las demoras y otros inconvenientes. Y en el medio, los usuarios, que padecen demoras y peores condiciones de la red de subterráneos. Se siente sobre todo en las líneas C y D, donde se quitaron dos formaciones de cada ramal. Eso implica, según advierten los trabajadores, que el servicio que une Catedral con Congreso de Tucumán, por ejemplo, tenga 20 vueltas menos y que la frecuencia se estire de 3 a 5 minutosParece poco pero esos dos minutos recargan los coches en hora pico y los trenes salen repletos desde las cabeceras. No es un dato menor: hoy se calcula que 900.000 personas usan a diario las seis líneas de subte y el Premetro, y que solo la línea D, que tiene conexión con la B y la C, transporta unos 280.000 pasajeros por día. Es la segunda en el ranking después de la B, que promedia los 286.000. Desde hace pocas semanas en vez de tener 21 formaciones funciona con 19, y eso puso en alerta a los metrodelegados. Para la C el recorte afecta a 176.800 personas.

“Se viaja y se trabaja peor. En los papeles dicen que de las 21 formaciones que tienen que circular ahora habilitan a que corran 19, pero a veces no llegamos ni a eso, y menos los fines de semana. Estamos viendo un achique de la empresa, en sectores como taller no hay personal, igual que en las boleterías, que cierran porque no hay quien atienda. Ahora denunciamos la quita de coches y servicios porque eso trae problemas de frecuencia y a nosotros nos enfrenta con la gente que está esperando en el andén. Hay casos de compañeros agredidos”, sostuvo Norberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de los Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).Para Daniel Villavicencio, delegado de la línea D, el problema es que los coches que circulan no alcanzan para dar un buen servicio a la cantidad de gente que usa ese ramal, que no se cubren empleados que se enferman o están de vacaciones y que hay fines de semana que se empiezan con tres trenes en vez de ocho. “La frecuencia se alarga de 3 a 5 minutos, siempre y cuando no haya problemas que obliguen a parar la formación, cuando puede haber retrasos de diez minutos o más”, advirtió. Y agregó: “Hoy las formaciones salen repletas. Exigimos mantenimiento; a veces sacamos servicios con el parabrisas sucio, o sin matafuegos”.

Desde la empresa Metrovías sostuvieron que la quita de coches forma parte de un plan de reacondicionamiento, desmintieron que sea una reducción de costos y aseguraron que los coches que se retiraron necesitaban reparación. También aclararon que este plan no se extenderá a otras líneas.

Desde Subterráneos Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), el área del Ejecutivo que maneja la relación con la concesionaria, también explicaron que el recorte de servicios “se debe a una inversión en mantenimiento que se hace ahora en coches que hacía años que tenían que ir a taller ”.Si bien los servicios vienen siendo recortados desde hace días, los Metrodelegados empezaron a repartir el viernes un volante que advierte que ese ajuste regirá desde hoy. La pelea tiene un eje central y es una reunión prevista para este jueves en la subsecretaría de Trabajo de la Ciudad, donde los delegados de AGTSyP pedirán que Metrovías “mejore las condiciones laborales”. Entre otras cosas, intentarán reclamar más seguridad para el subte.

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Bocinazo contra la precarización en el Subte

Prensa del Subte [ VdL ] — 2013-05-31T21:50:50Z

La AGTSyP resistio otro intento de tercerizar tareas. Hoy a las 10 de la mañana el personal de Taller Constitución de la linea C de Subtes, comenzó la singular medida de fuerza que se hizo notar en los alrededores de la Estación, debido a que el personal Jerarquico de Metrovias y Siemens realizaba tareas de los trabajadores en una clara ofensiva contra la paz social.

Durante el medio día de ayer jueves los delegados del sector fueron alertados por los trabajadores que tres personas no convencionadas para realizar los tareas de mantenimiento en el taller comenzaron a trabajar en el sector Periódica. Esto no seria inconveniente si se realizara solo para probar equipos o tomar mediciones pertinentes al mejoramiento, sin embargo sucede en el contexto de falta de personal en todas las áreas del Subte.

La férrea posición presentada por el conjunto de los trabajadores del área demostró una vez mas que la unidad da sus frutos. Una reunión que tuvo como protagonistas a Nestor Segovia, Secretario Adjunto de AGTSyP, los delegados Juan Grippi y Eduardo Biloni y personal de la Jefatura logro destrabar la postura de Metrovias y Siemens de suplir los puestos faltantes con personal jerárquico, y también logro sosegar el terrible bocinazo que hacía incomprensibles las palabras.

Pasadas las 14 hs se realizo una breve pero contundente asamblea y se dio fin a la medida que alivio el ambiente sonoro del taller y la estación de la linea C, Juan Grippi señalo “este conflicto nos involucra a todos, y es necesario darse cuenta que tenemos que estar unidos”. Tanto los talleres como las lineas y todas las áreas del Subte registran una gran cantidad de falta de personal, con la obvia consecuencia de que los esfuerzos no logren la meta deseada de un buen servicio.

No es la primera vez que se uso esta medida para hacer un reclamo pero si es evidente que es creativa y contundente, por otro lado en todos los sectores existe gran preocupación por que este conflicto no es sino uno de tantos que se registran en el presente por falta de personal, un plan que genera la empresa en pequeñas dosis para lograr el malestar y el continuo hostigamiento en los sectores de talleres.

Roberto Cartes/ Varondelis/ Secretaria de Prensa/ Agtsyp